Restauration d’un moteur de 4L (Cléon)
Après 200 000 kilomètres de bons et loyaux services, il est temps de remplacer le moteur 956cm3 (34CV) monté d’origine sur la 4L de Sortie de Grange ! Non pas qu’il était fatigué (il aurait pu en faire 200 000 de plus moyennant une bonne révision) mais nous avions envie d’un moteur un peu plus puissant et un peu plus coupleux pour notre 4L de tous les jours. Nous avons donc décidé de nous lancer dans la rénovation d’un moteur de R5 GTL de 1108cm3 pour 45CV (code 688E713) qui permettra de booster un peu les performances et réduire la consommation de notre quatrelle.
PRÉSENTATION DU MOTEUR (31/03/2016)
Nous avons acheté ce moteur, prélevé sur une Renault 5 GTL, en Mars 2016 à un particulier suite à une annonce sur Le bon coin. Il était vendu complet, moteur + boîte de vitesse, avec tous ses accessoires (carburateur, alternateur, démarreur etc). Le propriétaire n’a pas su nous préciser son kilométrage, mais il était tournant.
Il s’agit donc d’un moteur de 45 chevaux (code 688E713) daté de 1982. Pour connaître la date de fabrication approximative de votre moteur Cléon, vous pouvez par exemple vous fiez aux inscriptions présentes sur les durites d’essence (marque Hutchinson) ou sur votre carburateurs, sur lesquels sont inscrits leurs année et mois de fabrication, ce qui peut donner un ordre d’idée de l’année du moteur.
Etant donné qu’il s’agit d’un moteur issu d’une Renault 5 GTL 2ème génération (1979-1985), il est équipé d’une boîte de vitesse à 5 rapports pour passage au plancher. Je vais donc devoir la changer car le montage d’une telle boîte nécessite une modification du châssis au niveau du nez de boîte, ce que je ne veux pas faire.
A première vue, il semble que le moteur ait été stocké quelques temps à l’extérieur ou en tout cas en endroit humide étant donné que la corrosion s’est bien installée en surface (boîte à air, poulies par exemple).
La rénovation que je vais entreprendre n’est pas complète, et je ne prétends pas tout connaître en matière de mécanique, loin de là. Pour des raisons de budget, je fais à l’économie : je ne changerai pas les pièces que j’estime en bon état (ni usée, dans les côtes) par des neuves et j’éviterai les opérations coûteuses en faisant le maximum par moi-même. L’objectif de cet article est de vous présenter la remise en état d’un moteur (ce n’est pas un tuto!) afin qu’il soit fiable et qu’il puisse tourner le plus longtemps dans les meilleures conditions. Je ne recherche pas la performance mais simplement le meilleur rendement.
DÉMONTAGE DU MOTEUR CLEON 1108CM3 (12/04/2016)
DÉPOSE DE LA BOITE AIR / CARBURATEUR
On commence le démontage par le dépose de la boîte à air. Rien de compliqué : desserrez l’écrou papillon de la boîte à air et les trois écrous du support.
Passons à la dépose du carburateur. Desserrage à l’aide d’une clé plate des deux écrous qui le fixent sur le collecteur d’échappement. Reste à desserrer les différents colliers et à retirer les durites.
Sur ce moteur, le carburateur est différent de ceux montés sur les moteur Cléon de 4L. Il s’agit d’un Zenith 32 IF7, plus gros que les Solex 28 ou Zenith 28 montés d’origine. C’est entre autres cette différence qui permet de porter ce moteur à 45 chevaux contre 34 chevaux sur les 4L.
DÉPOSE DE LA BOBINE D’ALLUMAGE ET DE L’ALTERNATEUR
On dépose la bobine, simplement fixée sur la culasse par deux boulons. En effet, contrairement à la 4L où la bobine est généralement fixée sur l’aile droite dans le compartiment moteur, sur le moteur de R5 la bobine d’allumage est directement fixée sur la culasse. Il s’agit d’une bobine Ducellier, différente de celles que l’on trouve habituellement sur les 4L (format plus réduit).
Dépose de l’alternateur : il faut d’abord desserrer le tendeur de la courroie et le déposer. Puis on enlève le boulon qui le fixe sur son support (en-dessous de l’alternateur). La platine / support de l’alternateur est elle aussi fixée sur la culasse, tenue par 3 boulons.
DÉPOSE DU COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT / PIPE D’ADMISSION
On passe à présent au collecteur d’échappement. Normalement cela ne pose pas de difficultés particulières, mis à part l’accès aux écrous qui n’est pas toujours aisé si on n’a pas les bons outils. Ces écrous sont d’ailleurs cuivrés, ce qui facilite généralement la dépose (ils ne se grippent pas avec la chaleur). Une fois les écrous desserrés, le collecteur se retire normalement sans problème. Idem pour la plaque qui se trouve juste en dessous (fixée par les mêmes écrous), qui a pour rôle de protéger le démarreur de la chaleur qui émane du collecteur.
DÉPOSE DES POULIES ET TENDEURS DE POMPE A EAU
On commence par déposer la poulie de l’alternateur, fixée par 3 petites vis sur la poulie de la pompe à eau, qui se trouve juste derrière. On enchaîne ensuite par la dépose du tendeur de courroie, ce qui nous permettra de retirer plus facilement la poulie de la pompe à eau.
Pour cela, on desserre le boulon et l’écrou qui la maintiennent, en les ayant asperger au préalable pour faciliter la dépose. Comme vous pouvez le voir sur la photo, le boulon était complètement grippé, et j’ai souffert pour le sortir ! Cela est dû au fait qu’il est proche de deux sources de chaleur importante : le circuit de refroidissement (pompe à eau) et le collecteur d’échappement, ce qui accélère la corrosion.
Une fois le tendeur déposé, on peut retirer la courroie, qui est vraiment dans un très sale état comme vous pouvez le constater.. Puis il suffit de tirer sur la poulie noire de la pompe à eau pour la déposer.
DÉPOSE DE LA POMPE A EAU
La pompe à eau étant désormais nue et libérée de ses accessoires, nous allons pouvoir lé déposer. Pour cela, il y a en tout 6 vis à retirer. Attention lorsque vous desserrez ces vis-là, elles sont souvent très grippées et il n’est pas rare de les voir rompre avec un morceau de la vis restée dans la culasse… Pour éviter cela, utilisez du dégrippant et soyez patient lorsque vous desserrez les vis, ne forcez pas comme des brutes !
Lorsque toutes les vis sont retirées, je tapote légèrement au dos de la pompe à eau avec un maillet pour la décoller de la culasse. Verdict : elle est vraiment dans un triste état et paraît légèrement grippée.. Elle sera remplacée par une neuve.
La pompe à eau de R5 est équipée d’une sonde de température, ce qui n’est, à ma connaissance, pas le cas sur les 4L. Bon à savoir !
DÉPOSE DE L’ALLUMEUR
On commence par débrancher les faisceaux d’allumage des bougies et de la bobine en les ayant au préalable bien repérés. Puis dévisser l’écrou de fixation à la base de l’allumeur. Pensez également à repérer la position de l’allumeur par rapport à la culasse pour avoir un réglage approximatif une fois que vous le remonterez. Puis on on déposer l’allumeur en question et boucher l’orifice afin d’éviter que des impuretés ne s’infiltrent dans le moteur.
DÉPOSE DU DÉMARREUR
Il suffit de desserrer les 3 écrous qui le fixent sur le carter de l’embrayage, et de débrancher le câble d’alimentation. Tapoter légèrement sur le corps du démarreur avec un maillet s’il ne sort pas facilement de son logement.
DÉSOLIDARISATION DU BLOC EMBRAYAGE – BOITE DE VITESSE – BLOC MOTEUR
1ère étape : il faut dévisser tous les écrous qui maintiennent le carter alu de l’embrayage sur le moteur. Puis il faut déposer la poulie de l’arbre à cames : pour cela, on insert un tournevis par exemple dans les dents du volant moteur et on desserre l’écrou de la poulie. Une fois la poulie et tous les écrous de fixations déposés, on peut décoller le carter d’embrayage et la boîte du bloc moteur à l’aide d’un maillet.
DÉPOSE DE LA CULASSE
On desserre les 10 vis de culasse en escargot et de manière progressive afin de ne pas déformer la culasse. Puis dépose des bougies à l’aide d’une douille spécifique. Un bon nettoyage s’impose !
DÉPOSE DU JOINT DE CULASSE
Le joint de culasse est dans un sale état, mais il n’est percée ni fendu entre les cylindres, ce qui est plutôt bon signe pour le moteur. Avant de déposer le joint, il faut retirer les tiges de culbuteur en prenant bien soin de les repérer. Puis on le décolle de la culasse à l’aide d’un ciseau à bois par exemple.
DÉPOSE DU CARTER D’HUILE
Déposez toutes les vis qui le fixent sur le bloc moteur. Le carter d’huile est souvent collé avec le joint liège sur la portée du moteur. N’hésitez pas à le tapoter avec un maillet pour le décoller. Nous voilà dans les entrailles de la bête !
DÉPOSE DES CHEMISES / PISTONS
Passons à présent à la dépose des chemises-pistons. Il faut pour cela mettre le moteur sur le côté pour pouvoir accéder aux chapeaux de bielles. On desserre les écrous qui assemblent les bielles et leurs chapeaux sur le vilebrequin. Là aussi, il est indispensable de bien repérer la position de chaque bielle/ pistons avec le vilebrequin ainsi que l’appairage de la bielle avec son chapeau. Il faut également que chaque chemise soit repéré (1 à 4). Ici, j’utilise un carton où j’inscris le numéro du cylindre auquel correspond l’ensemble chemise-piston-bielle.
DÉPOSE DU MÉCANISME ET DU DISQUE D’EMBRAYAGE
Il suffit de dévisser les 6 vis qui maintiennent le mécanisme d’embrayage sur le volant moteur. Comme vous pouvez le constater, les surfaces d’appuis du mécanisme et du volant moteur sont bien rouillés, signe que le moteur n’a pas tourné depuis longtemps. Par sécurité, j’ai décidé de remplacer à la fois le disque d’embrayage et le mécanisme (50€ le kit, butée d’embrayage incluse).
REMISE EN ÉTAT DU MOTEUR
Pour cette étape, vous aurez grandement besoin des couples de serrage préconisés, que vous trouverez ici.
NETTOYAGE INTÉRIEUR DU BLOC MOTEUR
C’est la partie la plus glamour de la réfection de ce Cléon… BEURK ! Et oui, quand on vous dit qu’il faut changer de temps en temps votre liquide de refroidissement, ce n’est pas pour rien ! 😉
Le liquide de refroidissement finit, avec le temps, par former une boue dû à la chaleur et à la corrosion. Cela peut devenir très nocif pour le moteur puisque la boue empêche la bonne circulation de l’eau dans le circuit du moteur et est souvent la cause d’un mauvais refroidissement du moteur et donc de sa surchauffe.
J’enlève donc la boue comme je peux puis une fois le gros retiré, j’utilise de l’acide phosphorique et un pinceau pour nettoyer la surface.
NETTOYAGE DES CHEMISES
Les chemises sont elles aussi bien corrodées. Il y a une belle couche de corrosion qui s’est installée dessus et qui doit là aussi empêcher un refroidissement optimal. Une technique redoutable : une brosse métallique montée sur une disqueuse et en n 5 minutes, le tour est joué !
NETTOYAGE DES PISTONS
Les pistons sont eux recouverts de calamine (un peu comme de la suie sur les cheminées) qui se dissout assez facilement à l’aide d’un “décapant four” (à base de soude donc). Laissez agir quelques minutes, c’est très efficace.
Petite soirée mousse pour les pistons, et les voilà ressortis comme neuf ! 🙂 Attention en revanche à ne pas trop en abuser (du décapant, pas des soirées mousses!), la soude pouvant attaquer l’aluminium.
REMPLACEMENT DES SEGMENTS DE PISTONS
J’en profite pour changer les segments et refaire les compressions à neuf. Les segments racleur d’huile commençaient vraiment à fatiguer également.
Le changement des segments est une opération assez minutieuse aussi bien pour la dépose des anciens que pour la repose des nouveaux. Il faut faire à la fois attention à ne pas rayer le piston (en aluminium donc fragile) et à ne pas casser les segments, très fragiles.
Il y a 3 types de segments sur les pistons de moteur Cléon (4L ou R5) :
- Le segment racleur d’huile : c’est le segment du bas, celui que l’on installe en premier.
- Le segment de compression : il s’agit du segment du milieu, à monter en 2ème donc. Attention, ce segment a un sens (haut / bas) qui est inscrit dessus et qu’il faut impérativement respecter;
- Le segment coupe-feu : il s’agit du dernier segment, en haut du piston. Pour celui-là aussi, veillez à bien respecter son sens de montage
Les informations concernant le montage des segments et leur position sont bien indiqués sur l’emballage. Pour installer les segments, je vous conseille vivement d’utiliser une pince à segment : le montage se fait facilement, sans risque de casser le segment ni de rayer la surface du piston. Ce type d’outil coûte moins de 10€…
NETTOYAGE, CONTRÔLE ET REPOSE DE LA POMPE A HUILE
La pompe à huile est immergée dans le fond du carter, c’est-à-dire là où se trouvent précisément toutes les impuretés présentes dans l’huile de moteur… La crépine (sorte de filtre) de la pompe à huile se bouche donc progressivement et elle finit par ne plus jouer son rôle. Un bon nettoyage à l’essence avec un pinceau et le tour est joué !
Profitez-en pour contrôler le ressort limiteur de pression de votre pompe ainsi que le jeu entre le pignon et le corps, qui ne doit pas excéder 20mm.
RODAGE DES PORTÉES DE CHEMISES DE CYLINDRES
Cette étape consiste à appareiller la chemise avec le cylindre du bloc moteur pour réduire les imperfections qui ont pu se former sur les portées et ainsi assurer un assemblage parfait entre les 2 pièces avant le montage des joints papiers.
Pour cela, il suffit d’appliquer un peu de pâte à roder (gros grain puis grain fin) sur les portées des chemises, de les assembler dans leur logement et de tourner à la main (mouvement de va-et-viens).
POSE DES JOINTS D’EMBASE DE CHEMISES
Le montage des joints d’embase de chemise n’est pas à prendre à la légère puisqu’il faut respecter un dépassement précis des chemises pour un fonctionnement optimal du moteur.
Pour cela, la pochette de joints est composé de 3 types de joints d’épaisseurs différentes (repérables par des codes couleurs). Le procédé est simple : il va falloir mesurer le dépassement des chemises par rapport au plan de joint du culasse pour respecter la côte donnée par le constructeur (entre 0,04 et 0,12 mm de dépassement) en mettant par exemple une règle dessus et en plaçant une cale d’épaisseur entre la règle et la chemise (je n’ai ici malheureusement pas de photos à vous proposer pour le moment…). En fonction du résultat trouvé, vous choisirez le joint correspondant en ainsi de suite.
DÉGLAÇAGE (HONAGE) DES CHEMISES
Le déglaçage des cylindres consiste à rayer très finement la paroi du cylindre afin de permettre à l’huile d’accrocher, source d’une bonne lubrification. En effet avec le temps et les frottements successifs du piston dans le cylindre, ce dernier a tendance à se lisser ou “glacer” ce qui empêche l’huile d’adhérer. L’opération de déglaçage qui vient remédier à cela s’effectue à l’aide d’un outil spécifique, appelé honoir (ou rodoir de cylindre). ll en existe plusieurs types, celui-ci se monte simplement sur une perceuse et s’adapte automatiquement à la taille du cylindre une fois enclenché. Attention, le déglaçage doit s’effectuer à très basse vitesse et en ayant bien veillé à lubrifier le cylindre au préalable. Le résultat est plutôt sympa non ?
REMONTAGE DES ENSEMBLES BIELLES-PISTONS
Le plus délicat ici est de bien repositionner les bielles dans leur position initiale, d’où l’importance d’effectuer un bon repérage au démontage et de numéroter les chemises et les ensembles bielles-pistons. La première étape consiste donc à insérer le piston dans sa chemise : cela ne présente pas de difficulté puisque les segments se compressent facilement soit à la main (un à la fois) ou à l’aide d’un compresseur de segment (recommandé).
Puis il va falloir insérer l’ensemble bielle-piston-chemise dans son logement en respectant bien sa position initiale (la flèche gravée sur le dessus du piston doit pointer vers le volant moteur). Les chemises sont pourvues de méplats qui permettent de les insérer tous ensemble sans qu’elles se touchent et d’avoir un repère pour les positionner l’une par rapport à l’autre. Dans le même temps, il faut veiller à ce que la tête de bielle et son coussinet s’enclenche bien sur le vilebrequin en épousant parfait sa forme. Pour cela, n’hésitez pas à tourner le vilebrequin à la main jusqu’à obtenir la position parfaite.
Reste ensuite à insérer le chapeau de bielles sur la tête en ayant bien lubrifié les coussinets de bielles au préalable. Attention, le chapeau de bielle ne doit en aucun cas être interverti avec un autre : en effet les ensembles tête de bielle – chapeau de bielle sont appareillés ensemble lors de leur fabrication et ont subi une usure uniforme. Attention également à la position du chapeau de bielle : l’ergot du coussinet se trouvant sur le chapeau doit le trouver à l’autre extrémité de l’ergot se trouvant sur la tête de bielle.
Enfin, on termine par le serrage progressif des chapeaux de bielles au couple de serrage défini (15 N.m) : cela devrait se faire sans forcer, sinon c’est que votre bielle ou vos coussinets sont mal positionnés. Avant de remonter le carter d’huile, pensez à vérifier votre montage en contrôlant qu’il n’y ait pas de point bloquant lorsque vous faites tourner le moteur manuellement.
CHANGEMENT DU TENDEUR DE DISTRIBUTION
Comme vous pouvez le constater, le tendeur a été bien marqué et usé par la chaîne de distribution. Son remplacement s’impose ! Il s’agit ici d’un tendeur à armement manuel : pour le positionner, il faut d’abord le mettre en position “blocage”pour l’insérer facilement puis le fixer. Une fois mis en place, il suffit de tourner la petite encoche pour libérer le tendeur qui va pouvoir mettre en tension la chaîne de distribution. Ce système à rattrapage automatique permet d’ajuster en permanence la tension de la chaîne.
NETTOYAGE ET MISE EN PEINTURE DU BLOC MOTEUR
La première étape consiste à décaper la surface du bloc moteur en fonte pour enlever le gros de la rouille et la crasse qui s’y est déposée avec le temps. Pour cela j’utilise la bonne vieille brosse métallique. Puis on dégraisse le tout à l’aide d’un nettoyant frein ou tout autre dégraissant (essence F, acétone).
Avant / Après décapage :
Puis on passe d’une couche de primaire anticorrosion, ici du Rustol CIP (rouge), qui présente l’intérêt de pouvoir recouvrir des surfaces encore légèrement oxydées tout en offrant une excellente protection anticorrosion. L’application se fait au pinceau sans problème, après avoir masqué les surfaces qui ne doivent pas être peintes au préalable. J’ai volonté laissé l’ancien filtre à huile qui me sert de protection pour ne pas peindre la surface de son joint.
Enfin, on applique deux couches de peinture moteur noire en finition (idéalement résistante aux hydrocarbures, huiles etc). J’ai utilisé une peinture en bombe acrylique 1K qui fait tout à fait l’affaire. A voir la tenue dans le temps. En tout cas, le rendu est superbe !
Apprêt anticorrosion + Peinture moteur de finition :
NETTOYAGE ET PEINTURE DES CARTERS D’HUILE ET DE DISTRIBUTION
Un petite remise en état des carters s’impose ! On commence par le nettoyage du carter d’huile : un pinceau, un peu d’essence, une grande bassine et un peu de patience et le tour est joué. Le carter était également légèrement enfoncé, je le redresse donc comme je peux.
Vient l’étape du ponçage, indispensable pour enlever la rouille et obtenir un support parfait avant peinture. Puis la mise en peinture : j’applique d’abord une ou deux couches de Rustol CIP, un primaire anticorrosion que je trouve extrêmement efficace et qui résiste à des températures élevées (je n’ai pas les photos..). Puis après une petite semaine de séchage, j’applique deux couches de peinture de finition noir satiné, résistante aux huiles, hydrocarbure etc..
Même procédé pour le carter de distribution…
REPOSE DU CARTER D’HUILE ET DU CARTER DE DISTRIBUTION
Pour un montage parfait, le carter de distribution doit être remonté en premier, puisque le carter d’huile vient se superposer sur son joint supérieur. On commence par mettre un peu de pâte à joint sur la surface du carter, ce qui permettra ensuite de venir positionner le joint en liège. Puis on insert le joint caoutchouc dans la gorge prévue à cet effet. On applique également un peu de pâte à joint sur le plan de joint du bloc moteur puis on vient positionner et fixer le carter de distribution.
REMONTAGE DU NOUVEL EMBRAYAGE
Avant la pose d’un embrayage neuf, on commence par nettoyer la surface d’appuie du volant moteur, qui s’est oxydé du fait de l’immobilisation du moteur. Pour cela on utilise du papier de verre fin pour enlever la rouille et rétablir une surface lisse et propre sur le volant moteur (photo de gauche). En ce qui concerne l’embrayage, j’ai préféré repartir sur du 100% neuf avec l’achat d’un kit complet d’embrayage comprenant le mécanisme, le disque ainsi que la butée (de gauche à droite sur la photo).
Pour commencer le remontage, on centre le disque d’embrayage sur la portée du mécanisme. Attention, le disque d’embrayage a un sens à respecter : sur un des côtés est gravé “Flywheel side”, c’est donc le côté qui doit se positionner sur la portée du volant moteur.
On positionne ensuite le mécanisme ainsi que son disque sur le volant moteur. Puis on insère les vis de fixation du mécanisme sur le volant moteur en on procède à un léger serrage à la main. C’est le serrage de ces vis qui va permettre de faire tenir le disque d’embrayage entre le mécanisme et le volant moteur. Mais il ne faut pas les bloquer pour le moment car on va d’abord devoir centrer parfaitement le disque d’embrayage.
J’utilise pour le centrage du disque un arbre de transmission que j’ai récupéré sur une ancienne boîte de vitesse de 4L. Je l’insère dans les crans du disque puis dans l’encoche du volant moteur se trouvant derrière : lorsque l’arbre est correctement inséré au fond de l’encoche, c’est que le centrage est parfait.
A ce moment seulement on peut procéder au serrage des vis de fixation du mécanisme. Attention à bien réaliser ce serrage progressivement et en plusieurs fois pour ne pas déformer l’ensemble. On termine l’opération par un serrage au couple à l’aide de notre clé dynanométrique.
DÉPOSE DES SOUPAPES
Nous allons maintenant devoir déposer les soupapes de la culasse afin de contrôler leur état, les remplacer si nécessaire et procéder ensuite à un rodage.
Pour cela, il va falloir dans un premier temps compresser les ressorts de soupapes, afin de retirer les 2 petites clavettes (demi-lunes) qui maintiennent les soupapes dans le ressort. Il existe des outils appelés compresseurs de soupapes mais on peut faire cela sur un établi à l’aide d’un serre joint par exemple et d’une douille fendue (pour récupérer les clavettes), comme nous l’avons fait ici. On peut s’aider d’un petit aimant pour venir chercher les clavettes une fois le ressort en compression.
Une fois les clavettes retirées, le ressort ainsi que la soupape sont libérés. On peut ensuite disposer la culasse en position inclinée de sortes à avoir accès aux 2 extrémités de la soupape. En appuyant sur la tige de la soupape et en tirant sur sa tête à son extrémité, on dépose la soupape en la sortant de son guide.
On répète la même opération pour les 8 soupapes. On repère enfin l’ordre de chaque soupape avec son ressort et ses 2 clavettes. Cela est indispensable pour garantir le bon accouplement des soupapes avec son siège, son guide, et ses clavettes au moment du remontage sur la culasse.
Note : soyez très précautionneux lors de la dépose des soupapes, il est très facile de rayer la tige de soupape durant cette opération et dans ce cas, c’est le remplacement obligatoire…
NETTOYAGE, RECTIFICATION, SURFAÇAGE DE LA CULASSE
Une fois les soupapes et les ressorts déposés, la culasse est mise à nue. A ce moment-là, l’idéal est d’emmener la culasse chez le rectifieur pour qu’il puisse procéder à un contrôle complet et réaliser un surfaçage du plan de joint voire une rectification des soupapes et sièges de soupapes.
Pour ma part, n’ayant pas le budget à ce moment-là, je me suis contenté d’un nettoyage complet de la culasse (à l’aide d’une solution de bicarbonate de soude pulvérisé), puis du contrôle de la planéité de la surface du plan de joint. Pour cela, j’utilise un réglet et je contrôle avec un jeu de cales qu’il n’y ait pas de déformation notable. Dans le cas contraire, il faudra nécessairement faire surfacer le plan de joint.
RODAGE DES SOUPAPES
Les soupapes garantissent la bonne compression et une étanchéité maximale par un remplissage optimum de la chambre de combustion. Cela assure donc un fonctionnement optimal du moteur. Lorsque le moteur a beaucoup tourné comme c’est le cas sur nos anciennes, les portées des soupapes et de leurs sièges finissent par s’user à force de frottement répétitifs et n’assurent plus une parfaite étanchéité. Le rodage va ainsi permettre de retrouver un accouplement parfait entre la soupape et son siège et rétablir l’étanchéité. En cas de remplacement de soupapes par des neuves, il faudra également procéder à un rodage.
Passons à l’opération de rodage en elle-même. On utilise une pâte à roder (gros grains puis grains fins) que l’on applique sur la portée de la soupape. On insère la tige de soupape dans son guide (après l’avoir huilé) jusque la coller à son siège, puis on réalise des va et viens rotatifs à l’aide d’un rodoir. Répéter l’opération autant de fois que nécessaire, d’abord avec le gros grain, puis avec le grain fin. On nettoie bien évidemment la soupape et son siège entre chaque opération, il ne doit rester aucun grain.
Afin de vérifier l’efficacité de votre rodage et une bonne étanchéité de l’ensemble on fait plusieurs marques à la craie par exemple sur la portée de la soupape. On la replace sur son siège et on lui fait faire quelques tours sur elle-même. Si les marques ont entièrement disparues après cela, c’est que le rodage est bon. Sinon, il faut répéter l’opération.
REPOSE DES SOUPAPES ET RESSORTS
Pour la repose des soupapes et des ressorts, il faut procéder comme pour la dépose : on comprime les ressorts, on insert les clavettes sur la tige de soupape puis on décompresse les ressorts pour assembler le tout.
POSE DU JOINT DE CULASSE
La pose du joint de culasse ne pose pas de difficulté particulière. La présence de petits ergots permet de le placer et de le centrer parfaitement sur le plan de joint, qui doit être parfaitement propre. Attention, le joint de culasse possède néanmoins un sens, la face marqué de l’inscription “TOP” (Haut), devant se trouver côté culasse.
Note : un joint de culasse est à usage unique. Même s’il est neuf, une fois qu’il a été monté et serré entre la culasse et le bloc moteur, vous ne pourrez plus le réutiliser si vous deviez démonter à nouveau la culasse pour quelconque raison.
Joint de culasse avant / après :
REPOSE ET SERRAGE DE LA CULASSE
Une fois le joint de culasse installé, on peut reposer la culasse après avoir vérifié une nouvelle fois que le plan de joint est parfaitement propre. Pensez également à nettoyer vos vis de culasse en amont. La culasse se place facilement, les ergots facilitant le travail. Veillez bien à ce que le joint ne bouge pas lorsque vous reposez la culasse. Pour ne pas qu’elle ne bouge on insère rapidement les vis de culasse que l’on va simplement serrer de quelques tours dans un premier temps. Attention de bien utiliser les bonnes vis de culasse que vous avez repéré au préalable, c’est important pour garantir le bon serrage.
On procède ensuite au serrage de la culasse, en respectant le plan de serrage que vous trouverez ici.
Note : Il est fortement conseillé de changer les vis de culasse si cela n’a jamais été fait. Nous ne l’avons pas fait ici car elles nous paraissaient en très bon état (non déformées, filetages pas abîmés). Si elles forcent au moment de les serrer, il faudra obligatoirement les changer. Dans tous les cas, il est très important de bien nettoyer le filetage des vis de culasse ainsi que le taraudage de la culasse afin d’éviter que le couple de serrage ne soit faussé ce qui pourrait causer un desserrage prématuré ou à l’inverse une déformation des vis.
REPOSE ET SERRAGE DE LA RAMPE DE CULBUTEURS
Passons à la repose des tiges et des culbuteurs. Les tiges ont été préalablement repérées sur un carton, on veille à bien remettre chaque tige dans son emplacement initial. On les aura bien nettoyées et huilées préalablement. Une fois les 8 tiges insérées, on peut reposer la rampe de culbuteurs. Cela ne pose pas de problème particulier, si ce n’est qu’il faut l’insérer de manière bien horizontale dans les goujons déjà en place dans la culasse afin de ne pas le coincer. Il faut ensuite procéder au serrage des 2 écrous et des deux vis en respectant le couple (16 N.m).
VÉRIFICATION, NETTOYAGE ET REPOSE DE LA POMPE A ESSENCE
Je n’ai pas envie de remplacer la pompe à essence si elle est encore fonctionnelle. En effet, les pompes à essence refabriquées n’ont pas très bonne réputation et je refuse de remplacer une pièce qui fonctionne encore. Pour en avoir le coeur net, je commence donc par la démonter complètement (deux vis sur le chapeau et 6 vis autour de la membrane).
Voilà la pompe à essence de notre moteur de 4L en pièces. Je vais pouvoir tout contrôler et tout nettoyer. Je vérifie en particulier la membrane (en rouge sur la photo de droite) : c’est elle qui est généralement responsable des dysfonctionnements de la pompe à essence. Elle n’est ni percée ni sèche, elle est donc tout à fait opérationnelle !
Après un bon nettoyage à l’essence et un léger brossage de l’alu à l’extérieur de la pompe, elle est comme neuve !
J’ai également gratter le restant de joint se trouvant sur la portée de la pompe (photo de gauche) pour pouvoir garantir une bonne étanchéité avec le nouveau joint. Je peux donc remonter la pompe à essence, sans aucune difficulté particulière.
Pour la remettre en place sur le bloc moteur, il va falloir vous munir des 3 joints adéquats. Nous présentons le premier joint sur la portée du moteur.
Puis nous positionnons la plaque anti-feu (noire) directement sur le joint. On insère également la tige (ou axe) de la pompe dans le bloc moteur (uniquement si vous l’aviez démonté au préalable).
On présente le second joint sur la plaque anti-feu. C’est le même joint que le premier. Puis on insère à présent la plaque métallique (à droite).
Enfin positionnez le 3ème joint, plus petit, qui va venir en contact direct avec la pompe essence. Présentez la pompe à essence et approchze les vis de fixation à la main.
On procède au serrage final des deux vis. La pompe est maintenant bien fixée !
MONTAGE DE LA POMPE A EAU NEUVE
Préparation de la visserie de pompe à eau
Les vis de fixation de la pompe à eau étaient particulièrement attaquées par la corrosion, comme vous avez pu le constater plus haut dans l’article. J’aurais pu les remplacer par des neuves, mais je voulais essayer de les restaurer par moi-même. Je commence donc par un petit bain d’un nuit dans une solution d’acide phosphorique. Voilà le résultat en photo : à gauche en sortie de bain, à droite après un très léger brossage. Toute la rouille a disparu ! Maintenant, il va falloir les protéger à nouveau contre la corrosion.
Pour cela, je leur fait un bain d’électrozingage maison. Je commence doucement à prendre le coup sur cette technique. C’est fastidieux mais c’est sympa de pouvoir le faire soi-même, par curiosité. Voilà le résultat en photos : à gauche les vis électrozinguées, à droite ces mêmes vis après un passage à la limaille de fer pour les rendre lisses et brillantes. Le résultat n’est pas parfait en terme d’esthétique mais les vis sont bien protégées de la corrosion, c’est le plus important.
J’insère ensuite une rondelle groover neuve sur chacune de ces vis, puis je les badigeonne de pâte (ou graisse) au cuivre. Cette graisse est particulièrement résistante à la chaleur et à l’humidité et permet de protéger les vis de la rouille et ainsi faciliter les démontages futurs.
Fixation de la pompe à eau sur la culasse
J’ai choisi de remplacer la pompe à eau par une neuve, vu l’état de l’ancienne et le prix d’une neuve. Voilà un petit “avant / après” :
C’est parlant, non ? 🙂
Penchons nous désormais sur le montage de la PAE neuve. Il faudra vous munir de pâte à joint bleu, elle est fortement conseillée dans ce cas pour améliorer l’étanchéité. On commence par en appliquer sur la plaque arrière de la pompe à eau, là ou va venir se positionner le joint. On pose délicatement le joint (fourni avec la pompe) sur la pâte. En plus de garantir l’étanchéité, la pâte permet de retenir le joint pour ne pas qu’il ne bouge durant l’assemblage.
On fait de même pour la surface de la culasse qui va accueillir la pompe à eau. On peut ensuite assembler le tout, insérer les vis et procéder au serrage de l’ensemble.
Pompe à eau, terminé !
REPOSE DE LA PLAQUE DE FERMETURE DE CULASSE
De l’autre côté de la culasse, se trouve la plaque de fermeture. Les vis de fixation étant trop abîmées, nous les avons remplacées (il s’agit d’une taille standard) et équipées de rondelles frein. J’applique ici aussi de la graisse cuivre sur les filets des vis, celles-ci étant soumises, comme pour la pompe à eau, à un environnement particulièrement agressif (chaleur + eau).
Pour la plaque en elle-même, je l’ai faites tremper dans l’acide phosphorique pour la dérouiller complètement, puis brossée. Elle est ensuite passée dans un bain d’électrozingage (photo de gauche). A droite, le résultat après un léger brossage à la limaille de fer. Le rendu est pas mal pour du fait maison, vous en pensez quoi ? 😉
Je mets en place le joint papier sur la plaque. On peut appliquer également de la pâte à joint en complément, comme on l’a fait pour la pompe à eau. On insère ensuite les vis neuves en commençant par les approcher à la main.
Il ne nous reste plus qu’à procéder au serrage final des vis. Le tour est joué !
45 commentaires
lefranc
Bonjour
j’ai une 4l de 1985 moteur Cléon avec un allumeur Magneti Marelli, quel allumeur Ducelier puis je mettre à la place.
merci de ta réponse
Tristan
Bonjour !
Il me faudrait ton code moteur (inscrit sur la plaque métallique) ainsi que la référence de ton allumeur Magneti afin que je puisse trouver l’équivalent Ducellier correspondant.
Tristan
Antonin Arnaud
Bonjour , à quand la suite de la restauration du moteur?
Je voudrais me lancer et m’inspirer de la vôtre.
Merci
Tristan
Bonjour Antonin,
Merci pour ton commentaire.
J’essaye de mettre à jour l’article régulièrement mais il me manque des photos que ne je trouve plus pour le terminer. Il sera mis à jour sous peu lorsque je vais pouvoir faire de nouvelles photos 😉
A bientôt,
Tristan
Castellano
Une superbe explication de comment rafraichir son moteur soit même a moindre frais,si les éléments remonté sont en bon état.. super travail pour tous amateurs de 4l et mécanique ancienne..merci pour votre exemple,je ne t’aiderais a me lancer…bravo…!!!
Castellano
Pardon ..j’ai voulu ecrire tarderai pas
Benoit Pellerin
Bonjour
La boîte de vitesse semble avoir un sélecteur
Au plancher.
Moi J’ai un moteur de R5 avec une boîte et sélecteur sur le dessus donc levier de vitesses au tableau de bord traditionnel 4L.comme cela
S’est fait sur certaines R5 à ses débuts.
Est ce la bonne boîte que l’on m’a vendue,
Je les ai acheté ensemble mais il n’était pas couplé et on m’a certifié que les deux avaient
Fait partie du même ensemble.
Pour votre cas vous prévoyez de mettre un sélecteur Au plancher ?
Bien à vous
Benoit
Tristan
Bonjour Benoît,
Merci pour votre commentaire.
Oui sur ce moteur de R5 GTL, la boîte montée d’origine a le sélecteur au plancher. Il faut l’adapter en remplaçant le couvercle par un couvercle de boîte de 4L. C’est ce que j’ai fait en effet, pour répondre à votre question. Il faudrait d’ailleurs que je fasse un petit tuto là-dessus 😉
Concernant l’association de votre moteur / boîte d’origine, j’ai besoin des codes du moteur et de la boîte (inscrits sur les plaques métalliques) pour en avoir le cœur net.
A bientôt,
Tristan
lefranc
re
le code marqué sur la plaque est 688D7/12 et C133822. sur l’allumeur est inscrit S180C – R244/D61.
MERCI et Bonne soirée
Tristan
Bonsoir,
L’allumeur d’origine chez Ducellier pour ce moteur est la réf. 525187B avec la même courbe d’allumage que ton Magneti Marelli. Tu peux en trouver d’occasion mais cette référence est maintenant vendue neuve par Valeo (qui a racheté Ducellier) sous la référence 242070. C’est exactement le même que Ducellier, d’ailleurs quand tu en achètes un il y a encore inscrit « Ducellier » avec la réf. d’époque. Tu peux la trouver sur des sites de ventes de pièces type Yakarouler.
À bientôt ! 😉
Tristan
Marc Conte
Bonjour,
Tout d’abord bravo pour la qualité de ton article et de tes explications.
Je pense moi aussi me lancer dans la restauration de mon moteur 1100cm3. Aurais-tu une idée du coût de ta restauration ?.. hors main-d’oeuvre bien sûr 🙂
Cordialement,
Marc
Tristan
Bonjour Marc,
Merci beaucoup pour ton commentaire.
Cela fait un moment maintenant, mais j’ai dû en avoir pour 500 euros environ (pièces + consommables), hors main d’œuvre et sans surfaçage ni rectification (ce que j’aurais du faire pour bien faire les choses).
A bientôt 😉
Tristan
Lefranc
Merci beaucoup pour ton expertise et ton site super utile.
A la prochaine
ARNAUD Antonin
Salut, je sais que je t’es déjà demandé ça, mais à quand la suite de l’article ? Je suis ta méthode et j’aurais besoin de la suite pour pouvoir finalisé le remontage de mon moteur. C’est un Cléon de 84 fatigué et sale, j’ai acheté tous ce qu’il fallait pour le passer en 45ch donc je fait une très grosse révisions pour que le moteur ne nous lâche pas sur le 4L Trophy.
Merci bien.
Tristan
Salut Antonin,
Je suis toujours en manque de photos pour réaliser la suite des opérations… Je pourrais le terminer sans visuel, mais je pense que ce sera beaucoup moins parlant.
Je sais que c’est un peu frustrant de ne pas avoir la suite et fin, je fais de mon mieux pour le terminer mais à l’heure actuelle je ne suis pas en mesure de le faire.
N’hésite pas à me poser tes question si besoin !
A bientôt 😉
Tristan
Philippe
Encore une question sur ce moteur 688E 7 13 où sont les vis de purge ? Sur le mien rien sur la pompe à eau merci
Tristan
Bonjour,
Concernant la purge du liquide de refroidissement, tu as en général 3 vis de “purge” : celle du bloc chauffage, celle à l’arrière du bloc moteur et celle sur le dessus de la pompe à eau. Selon les pompes, il est possible que cette vis ne soit pas présente.
A bientôt,
Tristan
Catena Yannick
supers articles tres clair !!! de belles photos !!! j’attend la suite car j’ai une clan et un moteur d’avance !!! je pioche un peu partout !! je suis aux réglages allumage !!! bon courage et a bientot sur le site !!!
Tristan
Merci Yannick pour tes encouragements !
Je fais au mieux pour terminer l’article.
Bon courage pour la rénovation de ton moteur 😉
A bientôt,
Tristan
Gaulois réfractaire
La suite la suite…
Il tourne ce moteur? on est impatient!
Tristan
Une grosse mise à jour arrive pour la fin de l’été !
Gaulois réfractaire
ben oui mais le mien est démonté et j’espère qu’il sera remonté avant la fin de l’été car la voiture est dehors et après il y a la mousson!
Au faite pour les segments, il faut prendre quel type?
Tristan
Si vous n’avez pas fait rectifié vos chemises ou si elles sont neuves, il vous faut prendre des segments en côte standard.
A bientôt,
Tristan
Gaulois réfractaire
J’ai juste déglacé les chemises
Maxime DELAUNAY
Bonjour,
Vraiment très intéressant, je suis vraiment impatient de lire la suite ! 🙂
Merci pour la présentation de ce gros travail!
Tristan
Merci Maxime, avec plaisir !
Pour la suite, malheureusement il m’est impossible de retrouver les photos… J’ai un autre Cléon à refaire, j’en profiterai pour refaire des photos !
A bientôt, 😉
Tristan
Anronin
Salut,
Désolé d’en faire le constat mais après plus d’un an d’attente le suivie de la restauration n’a pas avancé …
Je suis bien déçu étant donné que je comptais faire pareil sur ma 4l pour le 4l trophy, mais je ne vais plus avoir le temps ….
J’espère que tu finira cet restauration un jour pour tous ce qui suivent de prés ce que tu fait.
Tristan
Salut Antonin,
Je comprends ta déception. La restauration du moteur est terminée depuis un bon moment maintenant mais je n’arrive pas à mettre les mains sur les photos que j’avais faites pour terminer cet article.
J’ai un autre moteur Cléon à refaire. J’ai donc décidé de repartir de zéro pour faire un nouveau suivi de restauration de A à Z, plus complet et en corrigeant les erreurs.
A bientôt,
Tristan
CAILLET
bonjour à toutes et à tous
j’ai 64 ans et mécano de métier et fou de 4L
quelques précisions pour le tuto de Tristan
controler les poussoirs d’arbres à cames et les coussinets de ligne d’arbre (vilebrequin ) et coussinets de bielles.
moi je les changeai systématiquement.
le danger si tu ne connais pas le kilométrage ni l’entretien du moteur, c’est d’avoir des chutes de pression d’huile à bas régime sans pour autant allumer le voyant d’alerte. et là le moteur va ramasser. les coussinets ça ne coûte pas cher par rapport au risque. au pire les sortir et mesurer l’épaisseur au micromètre . la mesure est au 100/eme de mm. les caractéristiques sont dans la revue technique.
bonne mécanique à toutes et à tous
François
Francois
c’est encore François
une petite combine
sur la photo de la culasse déposée, on remarque sur le 1er cylindre en partant de la gauche, la soupape admission est toute blanche. cela indique une infiltration d’eau dans ce cylindre. probablement joint de culasse. on détecte quelques traces
sur le plan de joint .
Treb
Bonjour, j’aurais une question que la pompe à essence plus exactement sur la tige (ou axe) de la pompe dans le bloc moteur. J’ai malencontreusement pommé cette axe savez vous où je pourrais en acheter un ? Cette pièce a t’elle un nom en particulier ?
Merci d’avance pour votre aide
Ping :
Alban
Salut,
Alors as-tu commencer la restauration de ton deuxième moteur ?
Car la suite se fait attendre avec impatience.
Nelly Blanchard
bonjour très bon tuto, j’ai le même moteur et ton tuto va beaucoup m’aider. Pour l’huile tu as mis quoi??
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antoine Guigui
Bonjour Tristan,
Ton tuto est vraiment top merci beaucoup !
Je suis en pleine restauration de ma 4L TL Donc vraiment un petit moteur!
J’ai donc décidé de me lancer de mettre un moteur de R5 TL ! Ca va vraiment changer ma conduite sachant que c’est ma voiture de tout les jours :)!
Ayant commencé ma restauration du moteur R5TL et énormément apprécié ton tuto. Je voulais savoir si
tu a fait la suite ?
Je te remercie et belle continuation à toi !
Kempf Léo
Bonjour,
Quelle est la marque des segments que vous avez acheté ? Et où les avez-vous acheté ?
Cela m’intéressait.
Merci par avance.
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