Préparation au 4L Trophy,  Rallyes-raids,  Renault 4L,  Tutos mécaniques et restaurations

Restauration d’un moteur de 4L (Cléon)

Après 200 000 kilomètres de bons et loyaux services, il est temps de remplacer le moteur 956cm3 (34CV) monté d’origine sur la 4L de Sortie de Grange ! Non pas qu’il était fatigué (il aurait pu en faire 200 000 de plus moyennant une bonne révision) mais nous avions envie d’un moteur un peu plus puissant et un peu plus coupleux pour notre 4L de tous les jours. Nous avons donc décidé de nous lancer dans la rénovation d’un moteur de R5 GTL de 1108cm3 pour 45CV (code 688E713) qui permettra de booster un peu les performances et réduire la consommation de notre quatrelle.

 

PRÉSENTATION DU MOTEUR (31/03/2016)

Nous avons acheté ce moteur, prélevé sur une Renault 5 GTL, en Mars 2016 à un particulier suite à une annonce sur Le bon coin. Il était vendu complet, moteur + boîte de vitesse, avec tous ses accessoires (carburateur, alternateur, démarreur etc). Le propriétaire n’a pas su nous préciser son kilométrage, mais il était tournant.

Il s’agit donc d’un moteur de 45 chevaux (code 688E713) daté de 1982. Pour connaître la date de fabrication approximative de votre moteur Cléon, vous pouvez par exemple vous fiez aux inscriptions présentes sur les durites d’essence (marque Hutchinson) ou sur votre carburateurs, sur lesquels sont inscrits leurs année et mois de fabrication, ce qui peut donner un ordre d’idée de l’année du moteur.

Etant donné qu’il s’agit d’un moteur issu d’une Renault 5 GTL 2ème génération (1979-1985), il est équipé d’une boîte de vitesse à 5 rapports pour passage au plancher. Je vais donc devoir la changer car le montage d’une telle boîte nécessite une modification du châssis au niveau du nez de boîte, ce que je ne veux pas faire.

A première vue, il semble que le moteur ait été stocké quelques temps à l’extérieur ou en tout cas en endroit humide étant donné que la corrosion s’est bien installée en surface (boîte à air, poulies par exemple).

La rénovation que je vais entreprendre n’est pas complète, et je ne prétends pas tout connaître en matière de mécanique, loin de là. Pour des raisons de budget, je fais à l’économie : je ne changerai pas les pièces que j’estime en bon état (ni usée, dans les côtes) par des neuves et j’éviterai les opérations coûteuses en faisant le maximum par moi-même. L’objectif de cet article est de vous présenter la remise en état d’un moteur (ce n’est pas un tuto!) afin qu’il soit fiable et qu’il puisse tourner le plus longtemps dans les meilleures conditions. Je ne recherche pas la performance mais simplement le meilleur rendement.

 

DÉMONTAGE DU MOTEUR CLEON 1108CM3 (12/04/2016)

 

DÉPOSE DE LA BOITE AIR / CARBURATEUR

On commence le démontage par le dépose de la boîte à air. Rien de compliqué : desserrez l’écrou papillon de la boîte à air et les trois écrous du support.

Passons à la dépose du carburateur. Desserrage à l’aide d’une clé plate des deux écrous qui le fixent sur le collecteur d’échappement. Reste à desserrer les différents colliers et à retirer les durites.

Sur ce moteur, le carburateur est différent de ceux montés sur les moteur Cléon de 4L. Il s’agit d’un Zenith 32 IF7, plus gros que les Solex 28 ou Zenith 28 montés d’origine. C’est entre autres cette différence qui permet de porter ce moteur à 45 chevaux contre 34 chevaux sur les 4L.

 

DÉPOSE DE LA BOBINE D’ALLUMAGE ET DE L’ALTERNATEUR

On dépose la bobine, simplement fixée sur la culasse par deux boulons. En effet, contrairement à la 4L où la bobine est généralement fixée sur l’aile droite dans le compartiment moteur, sur le moteur de R5 la bobine d’allumage est directement fixée sur la culasse. Il s’agit d’une bobine Ducellier, différente de celles que l’on trouve habituellement sur les 4L (format plus réduit).

Dépose de l’alternateur : il faut d’abord desserrer le tendeur de la courroie et le déposer. Puis on enlève le boulon qui le fixe sur son support (en-dessous de l’alternateur). La platine / support de l’alternateur est elle aussi fixée sur la culasse, tenue par 3 boulons.

 

DÉPOSE DU COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT / PIPE D’ADMISSION

On passe à présent au collecteur d’échappement. Normalement cela ne pose pas de difficultés particulières, mis à part l’accès aux écrous qui n’est pas toujours aisé si on n’a pas les bons outils. Ces écrous sont d’ailleurs cuivrés, ce qui facilite généralement la dépose (ils ne se grippent pas avec la chaleur). Une fois les écrous desserrés, le collecteur se retire normalement sans problème. Idem pour la plaque qui se trouve juste en dessous (fixée par les mêmes écrous), qui a pour rôle de protéger le démarreur de la chaleur qui émane du collecteur.

 

DÉPOSE DES POULIES ET TENDEURS DE POMPE A EAU

On commence par déposer la poulie de l’alternateur, fixée par 3 petites vis sur la poulie de la pompe à eau, qui se trouve juste derrière. On enchaîne ensuite par la dépose du tendeur de courroie, ce qui nous permettra de retirer plus facilement la poulie de la pompe à eau.

Pour cela, on desserre le boulon et l’écrou qui la maintiennent, en les ayant asperger au préalable pour faciliter la dépose. Comme vous pouvez le voir sur la photo, le boulon était complètement grippé, et j’ai souffert pour le sortir ! Cela est dû au fait qu’il est proche de deux sources de chaleur importante : le circuit de refroidissement (pompe à eau) et le collecteur d’échappement, ce qui accélère la corrosion.

Une fois le tendeur déposé, on peut retirer la courroie, qui est vraiment dans un très sale état comme vous pouvez le constater.. Puis il suffit de tirer sur la poulie noire de la pompe à eau pour la déposer.

 

DÉPOSE DE LA POMPE A EAU

La pompe à eau étant désormais nue et libérée de ses accessoires, nous allons pouvoir lé déposer. Pour cela, il y a en tout 6 vis à retirer. Attention lorsque vous desserrez ces vis-là, elles sont souvent très grippées et il n’est pas rare de les voir rompre avec un morceau de la vis restée dans la culasse… Pour éviter cela, utilisez du dégrippant et soyez patient lorsque vous desserrez les vis, ne forcez pas comme des brutes !

Lorsque toutes les vis sont retirées, je tapote légèrement au dos de la pompe à eau avec un maillet pour la décoller de la culasse. Verdict : elle est vraiment dans un triste état et paraît légèrement grippée.. Elle sera remplacée par une neuve.

La pompe à eau de R5 est équipée d’une sonde de température, ce qui n’est, à ma connaissance, pas le cas sur les 4L. Bon à savoir !

 

DÉPOSE DE L’ALLUMEUR

On commence par débrancher les faisceaux d’allumage des bougies et de la bobine en les ayant au préalable bien repérés. Puis dévisser l’écrou de fixation à la base de l’allumeur. Pensez également à repérer la position de l’allumeur par rapport à la culasse pour avoir un réglage approximatif une fois que vous le remonterez. Puis on on déposer l’allumeur en question et boucher l’orifice afin d’éviter que des impuretés ne s’infiltrent dans le moteur.

 

DÉPOSE DU DÉMARREUR

Il suffit de desserrer les 3 écrous qui le fixent sur le carter de l’embrayage, et de débrancher le câble d’alimentation. Tapoter légèrement sur le corps du démarreur avec un maillet s’il ne sort pas facilement de son logement.

 

DÉSOLIDARISATION DU BLOC EMBRAYAGE – BOITE DE VITESSE – BLOC MOTEUR

1ère étape : il faut dévisser tous les écrous qui maintiennent le carter alu de l’embrayage sur le moteur. Puis il faut déposer la poulie de l’arbre à cames : pour cela, on insert un tournevis par exemple dans les dents du volant moteur et on desserre l’écrou de la poulie. Une fois la poulie et tous les écrous de fixations déposés, on peut décoller le carter d’embrayage et la boîte du bloc moteur à l’aide d’un maillet.

 

DÉPOSE DE LA CULASSE

On desserre les 10 vis de culasse en escargot et de manière progressive afin de ne pas déformer la culasse. Puis dépose des bougies à l’aide d’une douille spécifique. Un bon nettoyage s’impose !

 

DÉPOSE DU JOINT DE CULASSE

Le joint de culasse est dans un sale état, mais il n’est percée ni fendu entre les cylindres, ce qui est plutôt bon signe pour le moteur. Avant de déposer le joint, il faut retirer les tiges de culbuteur en prenant bien soin de les repérer. Puis on le décolle de la culasse à l’aide d’un ciseau à bois par exemple.

 

DÉPOSE DU CARTER D’HUILE

Déposez toutes les vis qui le fixent sur le bloc moteur. Le carter d’huile est souvent collé avec le joint liège sur la portée du moteur. N’hésitez pas à le tapoter avec un maillet pour le décoller. Nous voilà dans les entrailles de la bête !

 

DÉPOSE DES CHEMISES / PISTONS

Passons à présent à la dépose des chemises-pistons. Il faut pour cela mettre le moteur sur le côté pour pouvoir accéder aux chapeaux de bielles. On desserre les écrous qui assemblent les bielles et leurs chapeaux sur le vilebrequin. Là aussi, il est indispensable de bien repérer la position de chaque bielle/ pistons avec le vilebrequin ainsi que l’appairage de la bielle avec son chapeau. Il faut également que chaque chemise soit repéré (1 à 4). Ici, j’utilise un carton où j’inscris le numéro du cylindre auquel correspond l’ensemble chemise-piston-bielle.

 

DÉPOSE DU MÉCANISME ET DU DISQUE D’EMBRAYAGE

Il suffit de dévisser les 6 vis qui maintiennent le mécanisme d’embrayage sur le volant moteur. Comme vous pouvez le constater, les surfaces d’appuis du mécanisme et du volant moteur sont bien rouillés, signe que le moteur n’a pas tourné depuis longtemps. Par sécurité, j’ai décidé de remplacer à la fois le disque d’embrayage et le mécanisme (50€ le kit, butée d’embrayage incluse).

 

REMISE EN ÉTAT DU MOTEUR

Pour cette étape, vous aurez grandement besoin des couples de serrage préconisés, que vous trouverez ici.

NETTOYAGE INTÉRIEUR DU BLOC MOTEUR

C’est la partie la plus glamour de la réfection de ce Cléon… BEURK ! Et oui, quand on vous dit qu’il faut changer de temps en temps votre liquide de refroidissement, ce n’est pas pour rien ! 😉

Le liquide de refroidissement finit, avec le temps, par former une boue dû à la chaleur et à la corrosion. Cela peut devenir très nocif pour le moteur puisque la boue empêche la bonne circulation de l’eau dans le circuit du moteur et est souvent la cause d’un mauvais refroidissement du moteur et donc de sa surchauffe.

J’enlève donc la boue comme je peux puis une fois le gros retiré, j’utilise de l’acide phosphorique et un pinceau pour nettoyer la surface.

 

NETTOYAGE DES CHEMISES

Les chemises sont elles aussi bien corrodées. Il y a une belle couche de corrosion qui s’est installée dessus et qui doit là aussi empêcher un refroidissement optimal. Une technique redoutable : une brosse métallique montée sur une disqueuse et en n 5 minutes, le tour est joué !

 

NETTOYAGE DES PISTONS

Les pistons sont eux recouverts de calamine (un peu comme de la suie sur les cheminées) qui se dissout assez facilement à l’aide d’un “décapant four” (à base de soude donc). Laissez agir quelques minutes, c’est très efficace.

Petite soirée mousse pour les pistons, et les voilà ressortis comme neuf ! 🙂 Attention en revanche à ne pas trop en abuser (du décapant, pas des soirées mousses!), la soude pouvant attaquer l’aluminium.

 

REMPLACEMENT DES SEGMENTS DE PISTONS

J’en profite pour changer les segments et refaire les compressions à neuf. Les segments racleur d’huile commençaient vraiment à fatiguer également.

Le changement des segments est une opération assez minutieuse aussi bien pour la dépose des anciens que pour la repose des nouveaux. Il faut faire à la fois attention à ne pas rayer le piston (en aluminium donc fragile) et à ne pas casser les segments, très fragiles.

Il y a 3 types de segments sur les pistons de moteur Cléon (4L ou R5) :

  • Le segment racleur d’huile : c’est le segment du bas, celui que l’on installe en premier.
  • Le segment de compression : il s’agit du segment du milieu, à monter en 2ème donc. Attention, ce segment a un sens (haut / bas) qui est inscrit dessus et qu’il faut impérativement respecter;
  • Le segment coupe-feu : il s’agit du dernier segment, en haut du piston. Pour celui-là aussi, veillez à bien respecter son sens de montage

Les informations concernant le montage des segments et leur position sont bien indiqués sur l’emballage. Pour installer les segments, je vous conseille vivement d’utiliser une pince à segment : le montage se fait facilement, sans risque de casser le segment ni de rayer la surface du piston. Ce type d’outil coûte moins de 10€…

 

NETTOYAGE, CONTRÔLE ET REPOSE DE LA POMPE A HUILE

La pompe à huile est immergée dans le fond du carter, c’est-à-dire là où se trouvent précisément toutes les impuretés présentes dans l’huile de moteur… La crépine (sorte de filtre) de la pompe à huile se bouche donc progressivement et elle finit par ne plus jouer son rôle. Un bon nettoyage à l’essence avec un pinceau et le tour est joué !

Profitez-en pour contrôler le ressort limiteur de pression de votre pompe ainsi que le jeu entre le pignon et le corps, qui ne doit pas excéder 20mm.

 

RODAGE DES PORTÉES DE CHEMISES DE CYLINDRES

Cette étape consiste à appareiller la chemise avec le cylindre du bloc moteur pour réduire les imperfections qui ont pu se former sur les portées et ainsi assurer un assemblage parfait entre les 2 pièces avant le montage des joints papiers.

Pour cela, il suffit d’appliquer un peu de pâte à roder (gros grain puis grain fin) sur les portées des chemises, de les assembler dans leur logement et de tourner à la main (mouvement de va-et-viens).

 

POSE DES JOINTS D’EMBASE DE CHEMISES

Le montage des joints d’embase de chemise n’est pas à prendre à la légère puisqu’il faut respecter un dépassement précis des chemises pour un fonctionnement optimal du moteur.

Pour cela, la pochette de joints est composé de 3 types de joints d’épaisseurs différentes (repérables par des codes couleurs). Le procédé est simple : il va falloir mesurer le dépassement des chemises par rapport au plan de joint du culasse pour respecter la côte donnée par le constructeur (entre 0,04 et 0,12 mm de dépassement) en mettant par exemple une règle dessus et en plaçant une cale d’épaisseur entre la règle et la chemise (je n’ai ici malheureusement pas de photos à vous proposer pour le moment…). En fonction du résultat trouvé, vous choisirez le joint correspondant en ainsi de suite.

 

DÉGLAÇAGE (HONAGE) DES CHEMISES

Le déglaçage des cylindres consiste à rayer très finement la paroi du cylindre afin de permettre à l’huile d’accrocher, source d’une bonne lubrification. En effet avec le temps et les frottements successifs du piston dans le cylindre, ce dernier a tendance à se lisser ou “glacer” ce qui empêche l’huile d’adhérer. L’opération de déglaçage qui vient remédier à cela s’effectue à l’aide d’un outil spécifique, appelé honoir (ou rodoir de cylindre). ll en existe plusieurs types, celui-ci se monte simplement sur une perceuse et s’adapte automatiquement à la taille du cylindre une fois enclenché. Attention, le déglaçage doit s’effectuer à très basse vitesse et en ayant bien veillé à lubrifier le cylindre au préalable. Le résultat est plutôt sympa non ?

 

REMONTAGE DES ENSEMBLES BIELLES-PISTONS

Le plus délicat ici est de bien repositionner les bielles dans leur position initiale, d’où l’importance d’effectuer un bon repérage au démontage et de numéroter les chemises et les ensembles bielles-pistons. La première étape consiste donc à insérer le piston dans sa chemise : cela ne présente pas de difficulté puisque les segments se compressent facilement soit à la main (un à la fois) ou à l’aide d’un compresseur de segment (recommandé).

Puis il va falloir insérer l’ensemble bielle-piston-chemise dans son logement en respectant bien sa position initiale (la flèche gravée sur le dessus du piston doit pointer vers le volant moteur). Les chemises sont pourvues de méplats qui permettent de les insérer tous ensemble sans qu’elles se touchent et d’avoir un repère pour les positionner l’une par rapport à l’autre. Dans le même temps, il faut veiller à ce que la tête de bielle et son coussinet s’enclenche bien sur le vilebrequin en épousant parfait sa forme. Pour cela, n’hésitez pas à tourner le vilebrequin à la main jusqu’à obtenir la position parfaite.

Reste ensuite à insérer le chapeau de bielles sur la tête en ayant bien lubrifié les coussinets de bielles au préalable. Attention, le chapeau de bielle ne doit en aucun cas être interverti avec un autre : en effet les ensembles tête de bielle – chapeau de bielle sont appareillés ensemble lors de leur fabrication et ont subi une usure uniforme. Attention également à la position du chapeau de bielle : l’ergot du coussinet se trouvant sur le chapeau doit le trouver à l’autre extrémité de l’ergot se trouvant sur la tête de bielle.

Enfin, on termine par le serrage progressif des chapeaux de bielles au couple de serrage défini (15 N.m) : cela devrait se faire sans forcer, sinon c’est que votre bielle ou vos coussinets sont mal positionnés. Avant de remonter le carter d’huile, pensez à vérifier votre montage en contrôlant qu’il n’y ait pas de point bloquant lorsque vous faites tourner le moteur manuellement.

 

CHANGEMENT DU TENDEUR DE DISTRIBUTION

Comme vous pouvez le constater, le tendeur a été bien marqué et usé par la chaîne de distribution. Son remplacement s’impose ! Il s’agit ici d’un tendeur à armement manuel : pour le positionner, il faut d’abord le mettre en position “blocage”pour l’insérer facilement puis le fixer. Une fois mis en place, il suffit de tourner la petite encoche pour libérer le tendeur qui va pouvoir mettre en tension la chaîne de distribution. Ce système à rattrapage automatique permet d’ajuster en permanence la tension de la chaîne.

 

NETTOYAGE ET MISE EN PEINTURE DU BLOC MOTEUR

La première étape consiste à décaper la surface du bloc moteur en fonte pour enlever le gros de la rouille et la crasse qui s’y est déposée avec le temps. Pour cela j’utilise la bonne vieille brosse métallique. Puis on dégraisse le tout à l’aide d’un nettoyant frein ou tout autre dégraissant (essence F, acétone).

Avant / Après décapage :

Puis on passe d’une couche de primaire anticorrosion, ici du Rustol CIP (rouge), qui présente l’intérêt de pouvoir recouvrir des surfaces encore légèrement oxydées tout en offrant une excellente protection anticorrosion. L’application se fait au pinceau sans problème, après avoir masqué les surfaces qui ne doivent pas être peintes au préalable. J’ai volonté laissé l’ancien filtre à huile qui me sert de protection pour ne pas peindre la surface de son joint.

Enfin, on applique deux couches de peinture moteur noire en finition (idéalement résistante aux hydrocarbures, huiles etc). J’ai utilisé une peinture en bombe acrylique 1K qui fait tout à fait l’affaire. A voir la tenue dans le temps. En tout cas, le rendu est superbe !

Apprêt anticorrosion + Peinture moteur de finition :

 

NETTOYAGE ET PEINTURE DES CARTERS D’HUILE ET DE DISTRIBUTION

Un petite remise en état des carters s’impose ! On commence par le nettoyage du carter d’huile : un pinceau, un peu d’essence, une grande bassine et un peu de patience et le tour est joué. Le carter était également légèrement enfoncé, je le redresse donc comme je peux.

Vient l’étape du ponçage, indispensable pour enlever la rouille et obtenir un support parfait avant peinture. Puis la mise en peinture : j’applique d’abord une ou deux couches de Rustol CIP, un primaire anticorrosion que je trouve extrêmement efficace et qui résiste à des températures élevées (je n’ai pas les photos..). Puis après une petite semaine de séchage, j’applique deux couches de peinture de finition noir satiné, résistante aux huiles, hydrocarbure etc..

Même procédé pour le carter de distribution…

 

REPOSE DU CARTER D’HUILE ET DU CARTER DE DISTRIBUTION

Pour un montage parfait, le carter de distribution doit être remonté en premier, puisque le carter d’huile vient se superposer sur son joint supérieur. On commence par mettre un peu de pâte à joint sur la surface du carter, ce qui permettra ensuite de venir positionner le joint en liège. Puis on insert le joint caoutchouc dans la gorge prévue à cet effet. On applique également un peu de pâte à joint sur le plan de joint du bloc moteur puis on vient positionner et fixer le carter de distribution.

 

REMONTAGE DU NOUVEL EMBRAYAGE

Avant la pose d’un embrayage neuf, on commence par nettoyer la surface d’appuie du volant moteur, qui s’est oxydé du fait de l’immobilisation du moteur. Pour cela on utilise du papier de verre fin pour enlever la rouille et rétablir une surface lisse et propre sur le volant moteur (photo de gauche). Pour l’embrayage, j’ai préféré repartir sur du 100% neuf avec l’achat d’un kit complet d’embrayage comprenant le mécanisme, le disque ainsi que la butée (de gauche à droite sur la photo).

 

Pour commencer le remontage, on centre le disque d’embrayage sur la portée du mécanisme. Attention, le disque d’embrayage a un sens à respecter : sur un des côtés est gravé “Flywheel side”, c’est donc le côté qui doit se positionner sur la portée du volant moteur.

 

On positionne ensuite le mécanisme ainsi que son disque sur le volant moteur. Puis on insère les vis de fixation du mécanisme sur le volant moteur en on procède à un léger serrage à la main. C’est le serrage de ces vis qui va permettre de faire tenir le disque d’embrayage entre le mécanisme et le volant moteur. Mais il ne faut pas les bloquer pour le moment car on va d’abord devoir centrer parfaitement le disque d’embrayage.

 

J’utilise pour le centrage du disque un arbre de transmission que j’ai récupéré sur une ancienne boîte de vitesse de 4L. Je l’insère dans les crans du disque puis dans l’encoche du volant moteur se trouvant derrière : lorsque l’arbre est correctement inséré au fond de l’encoche, c’est que le centrage est parfait.

 

A ce moment seulement on peut procéder au serrage des vis de fixation du mécanisme. Attention à bien réaliser ce serrage progressivement et en plusieurs fois pour ne pas déformer l’ensemble. On termine l’opération par un serrage au couple à l’aide de notre clé dynanométrique.

 

DÉPOSE DES SOUPAPES

Nous allons maintenant devoir déposer les soupapes de la culasse afin de contrôler leur état, les remplacer si nécessaire et procéder ensuite à un rodage.

Pour cela, il va falloir dans un premier temps compresser les ressorts de soupapes, afin de retirer les 2 petites clavettes (demi-lunes) qui maintiennent les soupapes dans le ressort. Il existe des outils appelés compresseurs de soupapes mais on peut faire cela sur un établi à l’aide d’un serre joint par exemple et d’une douille fendue (pour récupérer les clavettes), comme nous l’avons fait ici. On peut s’aider d’un petit aimant pour venir chercher les clavettes une fois le ressort en compression.

Une fois les clavettes retirées, le ressort ainsi que la soupape sont libérés. On peut ensuite disposer la culasse en position inclinée de sortes à avoir accès aux 2 extrémités de la soupape. En appuyant sur la tige de la soupape et en tirant sur sa tête à son extrémité, on dépose la soupape en la sortant de son guide.

On répète la même opération pour les 8 soupapes. On repère enfin l’ordre de chaque soupape avec son ressort et ses 2 clavettes. Cela est indispensable pour garantir le bon accouplement des soupapes avec son siège, son guide, et ses clavettes au moment du remontage sur la culasse.

Note : soyez très précautionneux lors de la dépose des soupapes, il est très facile de rayer la tige de soupape durant cette opération et dans ce cas, c’est le remplacement obligatoire…

 

NETTOYAGE, RECTIFICATION, SURFAÇAGE DE LA CULASSE

Une fois les soupapes et les ressorts déposés, la culasse est mise à nue. A ce moment-là, l’idéal est d’emmener la culasse chez le rectifieur pour qu’il puisse procéder à un contrôle complet et réaliser un surfaçage du plan de joint voire une rectification des soupapes et sièges de soupapes.

Pour ma part, n’ayant pas le budget à ce moment-là, je me suis contenté d’un nettoyage complet de la culasse (à l’aide d’une solution de bicarbonate de soude pulvérisé), puis du contrôle de la planéité de la surface du plan de joint. Pour cela, j’utilise un réglet et je contrôle avec un jeu de cales qu’il n’y ait pas de déformation notable. Dans le cas contraire, il faudra nécessairement faire surfacer le plan de joint.

 

RODAGE DES SOUPAPES

Les soupapes garantissent la bonne compression et une étanchéité maximale par un remplissage optimum de la chambre de combustion. Cela assure donc un fonctionnement optimal du moteur. Lorsque le moteur a beaucoup tourné comme c’est le cas sur nos anciennes, les portées des soupapes et de leurs sièges finissent par s’user à force de frottement répétitifs et n’assurent plus une parfaite étanchéité. Le rodage va ainsi permettre de retrouver un accouplement parfait entre la soupape et son siège et rétablir l’étanchéité. En cas de remplacement de soupapes par des neuves, il faudra également procéder à un rodage.

Passons à l’opération de rodage en elle-même. On utilise une pâte à roder (gros grains puis grains fins) que l’on applique sur la portée de la soupape. On insère la tige de soupape dans son guide (après l’avoir huilé) jusque la coller à son siège, puis on réalise des va et viens rotatifs à l’aide d’un rodoir. Répéter l’opération autant de fois que nécessaire, d’abord avec le gros grain, puis avec le grain fin. On nettoie bien évidemment la soupape et son siège entre chaque opération, il ne doit rester aucun grain.

Afin de vérifier l’efficacité de votre rodage et une bonne étanchéité de l’ensemble on fait plusieurs marques à la craie par exemple sur la portée de la soupape. On la replace sur son siège et on lui fait faire quelques tours sur elle-même. Si les marques ont entièrement disparues après cela, c’est que le rodage est bon. Sinon, il faut répéter l’opération.

REPOSE DES SOUPAPES ET RESSORTS

Pour la repose des soupapes et des ressorts, il faut procéder comme pour la dépose : on comprime les ressorts, on insert les clavettes sur la tige de soupape puis on décompresse les ressorts pour assembler le tout.

 

POSE DU JOINT DE CULASSE

La pose du joint de culasse ne pose pas de difficulté particulière. La présence de petits ergots permet de le placer et de le centrer parfaitement sur le plan de joint, qui doit être parfaitement propre. Attention, le joint de culasse possède néanmoins un sens, la face marqué de l’inscription “TOP” (Haut), devant se trouver côté culasse.

Note : un joint de culasse est à usage unique. Même s’il est neuf, une fois qu’il a été monté et serré entre la culasse et le bloc moteur, vous ne pourrez plus le réutiliser si vous deviez démonter à nouveau la culasse pour quelconque raison.

Joint de culasse avant / après :

 

REPOSE ET SERRAGE DE LA CULASSE

Une fois le joint de culasse installé, on peut reposer la culasse après avoir vérifié une nouvelle fois que le plan de joint est parfaitement propre. Pensez également à nettoyer vos vis de culasse en amont. La culasse se place facilement, les ergots facilitant le travail. Veillez bien à ce que le joint ne bouge pas lorsque vous reposez la culasse. Pour ne pas qu’elle ne bouge on insère rapidement les vis de culasse que l’on va simplement serrer de quelques tours dans un premier temps. Attention de bien utiliser les bonnes vis de culasse que vous avez repéré au préalable, c’est important pour garantir un bon serrage.

 

On procède ensuite au serrage de la culasse, en respectant le plan de serrage que vous trouverez ici.

 

Note : Il est fortement conseillé de changer les vis de culasse si cela n’a jamais été fait. Nous ne l’avons pas fait ici car elles nous paraissaient en très bon état (non déformées, filetages pas abîmés). Si elles forcent au moment de les serrer, il faudra obligatoirement les changer. Dans tous les cas, il est très important de bien nettoyer le filetage des vis de culasse ainsi que le taraudage de la culasse afin d’éviter que le couple de serrage ne soit faussé ce qui pourrait causer un desserrage prématuré ou à l’inverse une déformation des vis.

LA SUITE DE LA RESTAURATION DU MOTEUR DE 4L… TRÈS PROCHAINEMENT !

Laisser un commentaire