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Qu’est-ce que le vapor lock ? Comment l’éviter ?

Le moteur de votre voiture ancienne ne redémarre pas ou cafouille lorsqu’il fait très chaud ? Elle est certainement victime de vapor lock ! Hein ? De vapor quoi ?! Sous ce nom barbare se cache un phénomène bien réel sur nos anciennes : l‘évaporation de l’essence dans le circuit d’alimentation. La vapeur ainsi formée lors de fortes chaleurs gêne voire bloque le flux d’essence et l’empêche ainsi d’arriver en quantité suffisante au carburateur. Résultats : le moteur cafouille, s’arrête, et il est parfois impossible de redémarrer… Habitant dans le Sud, je suis particulièrement touché par ce phénomène dès que les températures dépassent les 30°C… Mais comment se forme le vapor lock ? Quelles en sont les causes et les conséquences ? Comment prévenir l’apparition de ce phénomène ? 😉


Qu’est-ce que le phénomène du vapor lock ?

Arrivée à une certaine température, l’essence, comme tous les carburants, change d’état pour devenir gazeuse.

Le vapor lock se caractérise ainsi par la formation de vapeurs (nappes) d’essence qui viennent rompre la veine liquide et ainsi empêcher voire bloquer l’arrivée d’essence au carburateur, d’où l’expression anglaise utilisée : “vapor lock”.

Lorsqu’il fait très chaud, on peut parfois observer ce changement d’état dans le circuit d’essence de nos voitures anciennes :

  • dans les canalisations rigides entre le réservoir d’essence et la pompe à essence. Des vapeurs d’essence arrivent donc à l’entrée de la pompe à essence et l’empêche d’envoyer une pression constante en sortie jusqu’au carburateur.
  • dans les canalisations rigides ou durites souples se trouvant entre la pompe à essence et le carburateur (ou l’injection). Même si la pompe arrive à envoyer suffisamment de débit d’essence en sortie, de la vapeur peut se former entre la pompe et le carburateur ce qui diminue le débit d’essence en entrée de carburateur.

Dans les deux cas, le résultat est le même : on vide ainsi partiellement voire totalement la cuve du carburateur.

Or, la plupart des carburateurs sont conçus pour fonctionner avec un niveau précis de carburant dans la cuve (niveau constant). Ainsi, une diminution du niveau d’essence dans la cuve provoquée par le vapor lock peut engendrer une modification du ratio du mélange air / essence, le mélange devenant ainsi trop pauvre. Il s’ensuit une mauvaise combustion et donc des ratés voire dans certains cas extrêmes un arrêt complet du moteur.

Le système de retour au réservoir

C’est notamment pour cette raison que sur certains véhicules, le circuit d’essence est équipé d’un système de “retour au réservoir”, au niveau de la pompe à essence ou du carburateur. Sur les pompes, cela se caractérise par un 3ème conduit (pompe 3 voies) sur lequel est connecté une durite reliée au réservoir d’essence. Lorsque de la vapeur d’essence se forme, elle est ainsi condensée dans la durite pour retrouver son état liquide et revenir dans le réservoir. Cela permet à la pompe, en théorie, d’évacuer les vapeurs et de pouvoir fonctionner normalement.

Si ce phénomène peut se rencontrer sur tous types de voitures, il est particulièrement commun sur nos anciennes alimentées par un carburateur. Quels sont donc les facteurs qui provoquent le vapor lock ?

Quels sont les facteurs provoquant un vapor lock ?

1. Chaleur ambiante

La cause première et principale du vapor lock est bien évidemment une température ambiante élevée. Ce phénomène est donc particulièrement observable l’été sur nos anciennes. L’exposition directe de la voiture à la chaleur du soleil favorise la formation de vapeur d’essence.

L’essence étant un combustible hétérogène, elle n’a pas une température d’ébullition définie. En effet, le sans plomb est un mélange de différents hydrocarbures qui ne s’évaporent pas tous à la même température. Certains peuvent changer d’état aux alentours de 60°C, quand d’autres ne commenceront à s’évaporer qu’à plus de 150°C.

Cela signifie qu’à partir de 60°C, une partie de l’essence commence à s’évaporer et peut potentiellement gêner sa bonne circulation jusqu’au carburateur . Il faudra atteindre en revanche des températures beaucoup plus élevées (aux alentours des 200°C) pour que tous les composés de l’essence ne se transforment à l’état gazeux.

C’est d’autant plus difficile de donner une température d’ébullition de l’essence que cela dépend de la pression, nous verrons ce point plus en détails par la suite.

Ce que l’on constate en revanche, c’est que certains composés de l’essence s’évaporent à une température relativement faible de l’ordre de 60°C, une température bien souvent atteinte voire largement dépassée dans les compartiments moteur en période de forte chaleur. On peut parfois atteindre des températures de l’ordre de 100°C sous le capot…

Cela veut donc dire que le phénomène de vapor lock et les “pannes” qui en découlent peuvent être causés uniquement par un facteur extérieur à votre voiture ancienne. Néanmoins bien souvent, d’autres facteurs endogènes viennent se rajouter à la chaleur ambiante et amplifier l’évaporation de l’essence. C’est que l’on va voir maintenant ! 😉


2. Sources de chaleur issues du moteur et de l’échappement

Si la source de chaleur principale provoquant le vapor lock est la température extérieure, d’autres sources émanant directement de la voiture sont également responsables et viennent accentuer l’évaporation.

Cela dépend beaucoup de la conception de votre ancienne mais voici les causes les plus communes :

Des conduits d’essence proche du collecteur d’échappement

Les conduits passant souvent très près de la ligne d’échappement ou du collecteur d’échappement, ils sont directement soumis à la chaleur radiante extrêmement élevée (la température du collecteur d’échappement peut dépasser les 500°C…).


La proximité du collecteur d’échappement et du carburateur

C’est une conception très répandue, la pipe d’admission fait directement corps avec le collecteur d’échappement pour ne former qu’une seule pièce. Le carburateur étant directement fixé sur la pipe d’admission, il se retrouve directement exposé à la chaleur du collecteur d’échappement.


Proximité de la pompe à essence et du moteur

Sur nos anciennes, la pompe à essence étant généralement mécanique, elle est directement fixée sur le bloc moteur. L’essence qui circule est ainsi directement soumise à la température importante du moteur. Les moteurs à injection plus modernes n’ont pas ce problème puisque la pompe se trouve immergée dans le réservoir.


Les durites souples passant dans le compartiment moteur

Les durites en caoutchouc présentes entre la pompe à essence et le carburateur sont parfois soumises aux températures élevées du compartiment moteur, comme on l’a vu précédemment. Le caoutchouc n’étant pas un bon isolant thermique, l’essence qui les traverse subit également cette température dégagée par le moteur.


3. La pompe à essence bas débit

Si les véhicules anciens à carburateur sont beaucoup plus sensibles au vapor lock que les voitures modernes à injection, c’est avant tout dû à la conception et au positionnement des pompes à essence mécaniques.

Pompe basse pression (voitures anciennes) / pompe haute pression (voitures “modernes”)

Sur nos anciennes (jusqu’aux années 90 environ) les carburateurs sont alimentés par des pompes à essence bas débit et il n’y a que très peu de pression qui arrive au carburateur (entre 0,3 et 0,8 bars généralement). A l’inverse, c’est une pompe à essence “haute” pression (environ 3,5 bars) qui est utilisée en injection avec un débit beaucoup plus important.

Or, plus un liquide est mis sous pression, plus la température devra être élevée pour qu’il commence à s’évaporer.

Conséquence : les moteurs à carburateur alimentés par des pompes à essence basse pression sont logiquement bien plus sensibles au vapor lock que les systèmes à injection haute pression.

Position de la pompe à essence : fixée sur le moteur (carburateur) VS immergée dans le réservoir (injection)

Sur nos moteurs à carburateur, la pompe à essence est, on l’a vu, bien souvent fixés directement sur le moteur contrairement aux injections dont la pompe est directement immergée dans le réservoir. La pompe à essence fixée sur le moteur pose un certain nombre de contraintes :

  • La pompe à essence se trouve à l’extrémité du réservoir quelle que soit la conception du véhicule (si moteur à l’avant, réservoir à l’arrière ; si moteur à l’arrière, réservoir à l’avant). Ainsi le carburant est “aspiré” sous dépression ce qui rend le carburant encore plus vaporisable et donc augmente le risque de vapor lock. Au contraire, dans le cas des injections, la pompe est immergée dans le réservoir et “pousse” le carburant en le mettant sous pression. Dans ce cas il faut une température bien plus élevée pour que l’essence s’évapore.
  • La pompe à essence se trouvant bien souvent au-dessus du niveau du réservoir et les vapeurs d’essence ayant tendance à monter, cela contribue à la présence de vapeurs à l’entrée de la pompe à essence. Ce phénomène empêche ensuite la pompe à essence d’envoyer en sortie le débit suffisant au carburateur.

4. Essence ancienne ou de mauvaise qualité ?

On a pu constater qu’une essence qui a stagné de manière prolongée dans le réservoir a tendance à se vaporiser plus facilement qu’une essence neuve. Cela est-il dû à la présence d’eau dans l’essence ? Aux additifs qui se dégradent ? J’avoue que n’ai pas vraiment la réponse… Dans tous les cas, mieux vaut ne jamais utiliser une essence qui a stagné dans un réservoir durant plus d’un an, et encore moins si le plein n’était pas fait.

De la même manière, j’ai pu entendre plusieurs fois que “les essences de mauvaises qualités sont plus sensibles au vapor lock”. Je peux comprendre le principe mais qu’est ce qu’on appelle une essence “de mauvaise qualité” ? Une essence qu’on trouve en stations de supermarché ? Une essence qui ne présente pas ou peu d’additifs dans sa composition ? Il faudrait faire des tests comparatifs mais pour le moment je n’ai rien vu qui prouve qu’une essence de supermarché génère plus facilement de vapor lock qu’une essence premium. A voir donc ! 😉

Dans tous les cas, il est primordial que vous utilisiez la bonne essence, compatible avec votre moteur. Pour tout savoir sur l’essence à utiliser pour nos voitures anciennes, n’hésitez pas à lire mon article dédié à ce sujet :

En résumé, plusieurs facteurs peuvent avoir une influence en même temps et c’est bien généralement leur association qui finit par provoquer le vapor lock et les conséquences qui vont avec.

Quels sont les symptômes et pannes possibles dus au vapor lock ?

Les symptômes d’un phénomène de vapor lock sont relativement faciles à déceler, du fait qu’ils se produisent généralement sous de fortes chaleurs ou des conditions de circulation particulières. Faisons donc un petit tour des pannes “classiques” du vapor lock. 🙂

Le moteur ne redémarre pas à chaud

C’est un des symptômes les plus fréquents du vapor lock. Vous roulez quelques kilomètres avec votre ancienne, puis vous devez vous arrêtez et couper votre moteur pour aller faire quelques courses par exemple. En revenant, impossible de redémarrer votre moteur… S’il fait chaud, c’est certainement dû au vapor lock.

En effet, le moteur est chaud, l’essence présente dans les durites stagne au moment de l’arrêt du moteur et monte donc rapidement en température. S’il n’est pas arrêté longtemps, le moteur n’a pas le temps de refroidir. Ainsi l’essence s’évapore, et lorsque l’on veut redémarrer quelques minutes plus tard, impossible, alors que le moteur fonctionnait très bien avant l’arrêt. Ce phénomène est très fréquent et j’ai eu très souvent le problème sur ma 4L en plein été !


Perte de puissance, à-coups moteur et trous à l’accélération

Le vapor lock peut provoquer des à-coups moteur voire des trous à l’accélération. Certes, l’origine de ces symptômes peut être diagnostiquée de plein de manières différentes. Mais s’ils n’apparaissent que lorsqu’il fait chaud ou lorsque votre moteur à tendance à trop chauffer, il y a de fortes chances pour que ce soit l’essence qui s’évapore dans le circuit d’alimentation. Votre carburateur n’est donc plus suffisamment alimenté, le mélange air / essence n’est plus à son rapport stœchiométrique et le moteur se met à cafouiller.


Arrêt du moteur

Moins fréquent, il peut arriver néanmoins que le moteur s’arrête complètement à cause d’une arrivée d’essence très limitée voire inexistante. Généralement, le moteur aura déjà montré les symptômes vus juste au dessus, signes que la cuve ne reçoit pas le niveau d’essence désiré.

Lorsque la température monte encore et que le phénomène de vapor lock s’amplifie, le carburateur peut finir par ne pas plus être alimenté du tout, provoquant ainsi l’arrêt du moteur.

L’arrêt du moteur peut notamment être provoqué lors d’embouteillages sur autoroute. Vous roulez à vive allure, le moteur est en pleine charge et tourne à des régimes élevées : il chauffe mais il est refroidi par un flux d’air important dû à la vitesse. Lorsque vous vous arrêtez à cause du bouchon, le moteur est toujours très chaud mais il n’y a plus de flux d’air et il n’a donc plus la possibilité de refroidir correctement. La pompe à essence, les durites ainsi que le carburateur se trouvant tous les 3 dans le compartiment moteur, ils sont rapidement soumis à des températures très élevées provoquant ainsi l’évaporation de l’essence. Le moteur peut finir par caler et dans ce cas, il peut-être parfois impossible de redémarrer tant que le moteur est chaud…

Comment prévenir l’apparition du vapor lock et lutter contre les pannes ?

Malheureusement, comme on l’a vu, ce phénomène est avant tout dû à des facteurs extérieurs (température) et à la conception de votre ancienne. La meilleure des solutions est donc logiquement d’attendre que votre moteur refroidisse… Voilà, merci et bonne soirée ! 😉

Non, heureusement, il existe des techniques pour pouvoir repartir au moment où la panne se présente ainsi que des méthodes pour lutter de manière préventive contre le vapor lock. Alors, comment qu’on fait ? 🙂

Les techniques pour pouvoir repartir au moment de la panne

On parle ici des cas où votre moteur n’a plus de puissance, qu’il s’est arrêté inopinément et que vous n’arrivez plus à redémarrer.

Voici la procédure :

  • Ouvrez votre capot pour l’aérer et le faire refroidir.
  • Commencer par tenter un redémarrage en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur (ne pas donner d’à-coups !). Cela permet d’ouvrir complètement le papillon de gaz pour créer une dépression maximale afin d’aspirer l’essence dont le niveau est trop bas dans la cuve.
  • Si cela ne fonctionne pas, placez un chiffon humide autour de la pompe à essence et du carburateur pour faire descendre la température et stopper l’évaporation de l’essence.
  • Retentez un démarrage, pédale d’accélérateur enfoncée.
  • Si votre moteur ne démarre toujours pas, prenez votre mal en patience, allez vous boire un petit verre et laissez refroidir le moteur… c’est qu’il en a vraiment besoin ! 🙂

Dans tous les cas, favoriser le bon refroidissement du moteur de votre ancienne ne pourra qu’être bénéfique dans la lutte contre le vapor lock. J’ai d’ailleurs déjà rédigé un article sur le sujet pour les 4L, mais il peut s’appliquer à beaucoup d’autres modèles d’anciennes :


Comment prévenir l’apparition du vapor lock ?

Intéressons-nous maintenant aux différentes méthodes que l’on va pouvoir mettre en place pour prévenir l’apparition de ce phénomène.

1°/ Vérification globale du fonctionnement de la pompe à essence

Il nous faut avant tout vérifier que la pompe à essence soit en parfait état de fonctionnement. On contrôle donc que la pression ou le débit de sortie soit bons à froid et que la pompe ne présente pas de fuites.

Pour cela, il existe différentes méthodes :

  • contrôle de la pression avec un kit testeur de pression d’essence que l’on connecte à sortie de la pompe.
  • contrôle du débit d’essence à l’aide d’une éprouvette ou un verre gradué. On plonge la durite de sortie de pompe à essence dans une éprouvette pendant un temps donné et on mesure le niveau de l’éprouvette. Cela nous donne le débit d’essence de la pompe.

Vous pourrez ainsi comparer vos résultats avec les valeurs données par la revue technique de votre ancienne. Si c’est valeurs ne sont pas bonnes, la membrane n’est certainement plus étanche ni fonctionnelle. Dans ce cas, on remplace la pompe !

2°/ Isoler le carburateur et la pompe à essence du collecteur échappement

Comme on l’a vu, sur de nombreux modèles de voitures anciennes, le carburateur et / ou la pompe à essence se trouvent très proches du collecteur d’échappement, soit l’élément le plus chaud de tout le compartiment moteur…

Il peut donc être judicieux, lorsque cela est possible, de fixer une plaque métallique entre le collecteur et le carburateur et entre le collecteur et la pompe à essence pour limiter le rayonnement de chaleur.

Une autre solution est d’envelopper le collecteur d’un ruban isolant, qui va permettre de conserver la chaleur et réduire le rayonnement sur les organes se trouvant autour. Vous pouvez en trouver ici.

3°/ Protéger et isoler les conduites d’essence

Tout comme on essaye d’isoler le carburateur et la pompe à essence de la chaleur du moteur et du système d’échappement, il peut être pertinent de protéger les durites et conduites rigides d’essence. Il existe d’ailleurs des gaines spécifiques pour cette utilisation, qui permettent d’isoler les conduits et de les garder “au frais”.

Vous pouvez trouver ce genre de produits chez Oreca par exemple. Il en existe différents modèles : c’est assez cher, mais pour les avoir utilisés, ce sont des produits d’excellente qualité destinés normalement à une utilisation en compétition (marque DEI ou Goodridge).

4°/ Quand il fait très chaud, ne pas rouler avec un réservoir à moitié vide

Cela peut paraître bête, mais l’essence présente dans un réservoir à moitié vide va monter beaucoup plus rapidement en température si le soleil cogne que dans réservoir avec le plein.

Mettez un verre d’eau fraiche en plein soleil sous 40°C, vous revenez une heure après, l’eau est chaude. Vous remplissez une piscine d’eau fraîche sous 40°C, vous revenez une heure après, la température de la piscine n’aura presque pas changé. Le principe est le même pour la quantité d’essence dans le réservoir : moins il est rempli, plus l’essence sera susceptible de monter en température. Logique, non ? 😉

5°/ Forcer le refroidissement de la pompe à essence et du carburateur avec une arrivée d’air

Le principe est le même que le refroidissement du système de freinage des véhicules de courses et de compétition : on vient amener de l’air sur l’élément que l’on veut refroidir grâce à une gaine qui capte de l’air frais à l’avant du véhicule.

C’est un système peu couteux, simple à mettre en place et qui peut se révéler très efficace si votre voiture ancienne est particulièrement soumise aux problèmes de vapor lock.

6°/ Installer une pompe à essence électrique

La pompe à essence électrique permet de contourner la conception d’origine de nos voitures anciennes et les contraintes qui vont avec.

Positionnée en sortie de réservoir, elle “pousse” et met sous pression l’essence jusqu’au carburateur, avec un débit constant. On n’a ainsi plus de dépression comme on avait avec la pompe mécanique, ce qui élève le point d’ébullition de l’essence. C’est la solution idéale si votre auto est particulièrement soumise au vapor lock.

De même, comme elle est positionnée à l’extrémité du moteur, elle n’est pas soumise à son rayonnement de chaleur et peut rester “au frais” quelques soient les contraintes appliquées au moteur. Le risque de vapor lock avec une pompe à essence électrique est extrêmement réduit : on se rapproche du fonctionnement des pompes modernes sur les systèmes à injection, même si la pompe n’est pas immergée.

Les spécialistes de ce type de pompes transistorisées sont Facet, vous pouvez les trouver ici. Attention, il faudra nécessairement monter une régulateur de pression sur le circuit avant l’arrivée au carburateur.


J’espère que cet article vous a plus que vous en avez appris sur le vapor lock ! N’hésitez pas à partager vos expériences et questions sur le sujet en commentaires en bas de l’article, j’y réponds toujours avec plaisir ! 😉

14 commentaires

    • Dannaud

      Bravo pour votre article personnellement je suis nul en mécanique ce qui ne m’empêche pas d’avoir acheté une traction quand j’avais 17 ans (j’en ai 63 )et une mehari il y a une vingtaine d’années. grâce à vos conseils je pourrais peut-être partir avec ma Mehari qui tourne comme une horloge sauf si il fait plus de 30° !donc un chiffon mouillé: c’est dans mes cordes. un garagiste m’a même aidé à repartir avec un petit coup de start pilote dans le filtre à air. avis aux amateurs Et encore merci pour les conseils que l’on peut appliquer même si on comprend pas tout à la théorie (chacun son métier)

      • Tristan

        Bonjour,

        Merci beaucoup pour vos encouragements !
        C’est beau d’avoir eu une Traction à 17 ans, ça paraît fou aujourd’hui ! 😉

        Normalement vous devriez pouvoir rouler avec votre Mehari sans problème sous 30°C si le moteur est dans un état correct et les réglages sont correctement réalisés.
        Mais quelques astuces en cas d’imprévus sont toujours utiles ! 😉

        Merci à vous,
        A bientôt,
        Tristan

  • pierregdlj

    Bonsoir Tristan,

    Merci pour cet article instructif, qui concerne un problème que je ne connais pas.
    Pourtant, ça fait 12 ans que je roule en anciennes, moto ou voiture.
    L’été dernier, 39°C à l’ombre, j’ai fait 60km de route avec ma R4, à un rythme déjà largement prohibé sur route.
    Autant dire : à fond. Faut dire que je n’avais pas envie de m’éterniser, vue la température.
    Bref, arrivé sur place, je me suis arrêté 10 minutes environ (je déposais un siège chez un sellier), puis je suis reparti.
    Comme d’hab : un peu de gaz, et je tourne la clé. Vroum, quart de tour.
    Tout ça avec une pompe à essence fatiguée (dans son jus) et du SP95-E10.
    Idem sur mon ancienne R9 (Cléon 1239cc), et mes motos 2T ou 4T.

    Bref, sans contredire cet article, pour moi il y a 2 choses bien plus importantes à faire avant de s’intéresser à ce phénomène :
    – Savoir régler une carburation aux petits oignons
    – Savoir démarrer un moteur carbu (et pour ça, il faut savoir comment fonctionne un carbu… et un moteur).

    Ne pas oublier non plus qu’à chaud, la compression est moins bonne qu’à froid, donc sur un moteur un peu usé (segmentation), ça joue. Surtout sur un 2T.

    Bon, c’est bien beau, mais c’est difficile de faire un tuto générique “comment régler la carburation d’un moteur”.
    Idem pour le démarrage, quoique c’est déjà plus commun et généralisable. Et pas superflu je pense.

    Je précise que j’ai reconditionné le carbu de ma R4, j’ai changé le gicleur pour une taille adaptée à mon moteur et aux carburants modernes (oui ils ont bien changé… en mal) – j’ai donc monté un gicleur de 94 au lieu du 91A d’origine – et j’ai réglé la vis de richesse et de ralenti, à chaud bien entendu (car on ne règle jamais une carburation à froid ni même tiède) et tout ça avec le carburant que j’utilise tout le temps : SP95-E10.
    Résultat : une R4 qui tourne du feu de Dieu, toute l’année, à (très) chaud ET à (très) froid. Et nickel au CT bien entendu… sans tricher.

    Sur la R9 j’avais du changer le gicleur de ralenti pour avoir un moteur qui tournait bien…

    Au plaisir d’en discuter plus longuement si besoin. 😉

    Pierre.

    • Tristan

      Bonsoir Pierre,
      Merci pour votre message !

      En effet, ce n’est pas parce qu’il fait extrêmement chaud que le moteur sera forcément sujet à ce problème, et encore heureux d’ailleurs ! 😉
      L’article a simplement pour but d’en savoir un peu plus sur ce phénomène qu’on évoque beaucoup dans le monde de l’ancienne.

      Ne s’intéresseront à ce phénomène que ceux qui en sont concernés. Ce n’est qu’un phénomène et des pannes parmi tant d’autres. Mais il est toujours bon de savoir comment s’en dépêtrer lorsque cela survient et d’en comprendre les causes afin d’être en mesure de prévenir et régler le problème ensuite. C’est comme cela que je vois les choses ! 🙂
      Évidemment, ce n’est pas la base du fonctionnement du moteur même si cela permet de comprendre un peu mieux les limites du circuit d’essence sur nos anciennes en terme de conception.

      Ravi de savoir que ta 4L tourne parfaitement avec du SP95-E10 et un gicleur forcément un peu plus gros. Je vais d’ailleurs bientôt faire des tests avec de l’E85 et différents gicleurs 😉

      Au plaisir,
      Tristan

  • Charles

    Coucou,
    Je possède une voiture ancienne depuis quelques mois et je n’étais pas au courant du concept de vapor lock. C’est un article utile puisque vous expliquez bien les facteurs qui peuvent entraîner un blocage. Alors, merci de votre partage sur la Toile.

    • Tristan

      Re,

      Oui, cela dépend des voitures et de leur conception. En effet, certaines anciennes ne seront jamais sujettes au vapor lock, quand d’autres y sont très sensibles.
      Merci pour votre commentaire !

      À bientôt,
      Tristan

  • MOREAU

    Bonjour , & tout d’abord bravo pour votre article , je viens d’acquérir une renault 8 S en très bon état , elle fonctionne parfaitement jusqu’à ce moment évoqué ou bien chaude elle ratatouille puis s’arrète , nous somme à la recherche de la raison , nous avons changé la pompe à essence changé la bobine ,changé le condensateur rien n’y fait actuellement nous avons constater que le carburateur ainsi que le filtre à essence est vide à chaque panne de là , la lecture de votre article , nous pensons que peut être le réservoir est sale j’y crois pas trop ou justement vapor lock , pour autant aucun problème de redémarrage à chaud après un arrêt , on trouvera bien je vous tien informé amitié John.

    • Tristan

      Bonjour John,

      Tout d’abord merci pour votre commentaire et vos encouragements.

      Concernant votre problème : avez-vous bien inspecté toutes vos durites ? En chauffant, elles ont tendance à se ramollir et se pincer particulièrement aux endroits où elles sont courbées. Ce qui fait que l’essence ne passe plus suffisamment, d’autant plus s’il y a des impuretés dans l’essence.
      J’ai eu le cas sur ma R4 il y a peu : un durite coudée qui ne laissait plus passer l’essence lorsqu’elle était chaude.

      Dans tous les cas, tenez-nous au courant de l’avancée du diagnostic, c’est toujours intéressant !

      A bientôt, 😉
      Tristan

  • CARLADOUS Yves

    Un grand MERCI, pour vos articles tres tres intéressants ! Concernant le vapor-lock j’ai une Sunbeam Alpine qui y est sujette, qd il fait tres chaud ou que j’y tire dessus, au début on pensait que cela venait de la bobine d’allumage car qd elle caffouillait et finissait par s’arreter si l’on changeait la bobine pour une froide ça repartait pendant un certain temps. Puis même en changeant la bobine rien ni faisait, alors j’ai entendu parlai pour la premiere fois du Vapor-lock et j’ai donc observé que le filtre audessus de la ppe essence etait bien plein qd le cafouillage et même l’arret de se produisait. J’ ai donc pensé que cela se produisait directement dans les carbus, j’ai donc mis des gaines d’arrivé d’air vers l’a pompe et les carbus, ce qui a amené une amelioration mais n’est pas suffisant. Prochaine étape mise en place d’une ppe electrique, mais je ne sais pas laquelle(débit) et s’il faut un regulateur de pression.
    Qu’en pensez-vous ?

    • Tristan

      Bonjour Yves,
      Effectivement la pompe à essence électrique transistorisée peut-être une solution pour résoudre votre problème.
      Pour le débit d’essence, il vous faut regarder sur la fiche technique, la RTA ou le manuel de réparation de votre ancienne, cela doit normalement être stipulé. Vous pourrez ainsi choisir la pompe en fonction.
      Le régulateur de pression est très fortement recommandé avec ce genre de pompe transistorisés (les carrés, Facet notamment) pour éviter une pression d’essence trop importante à l’arrivée du carburateur.

      J’espère vous avoir aidé ! 😉
      A bientôt,
      Tristan

  • MERILLOT Jean-Baptiste

    Un grand merci pour cet article et ce phénomène que je ne connaissais pas ! Je viens maintenant de comprendre ce qui m’arrive depuis cet été sur ma Plymouth Duster et son V8 qui ratatouille au bout d’une trentaine de km et qui parfois cale en roulant à faible allure et à du mal a redémarrer.

    Je mettais ça sur le compte de l’allumage et donc, j’ai tout démonté, changé la tête d’allumage, les bougies, les fils… et toujours pareil. Ensuite, j’ai pensé au carbu et gicleur(s) bouché(s). J’ai donc passé le carbu au bac ultrasons et profité pour mettre un filtre à essence à l’entrée, en plus de celui en sortie de réservoir.

    Et là, suite à votre article, je confirme dans mon cas le vapor lock, car quand je démarre moteur froid, tout va bien. Et dès que le moteur est trop chaud (faut dire que j’ai des 4en1 en inox non bandés…), et que ça commence à ratatouiller, je vois que le filtre à essence à l’entrée du carbu est quasiment vide (filtre transparent en plastique) et que la pompe (sur l’arbre à came) a du mal à envoyer “la sauce” alors qu’elle est neuve !

    Je vais donc de ce pas commencer par isoler la conduite et surtout, mettre une pompe electrique en sortie de reservoir. Reste à trouver la bonne vapeur de pression pour mon carbu.

    Bref, encore merci, j’avance !

    • Tristan

      Bonjour Jean-Baptiste,

      Merci pour votre commentaire !
      Effectivement, cela ressemble fort à un du vapor lock, même si ce n’est pas la seule option à envisager (mauvaise mise à l’air du réservoir, durite d’essence qui se bouche ou se “pince” à chaud etc).
      La pompe électrique reste une bonne solution dans tous les cas sur ce genre de moteurs qui ont tendance à chauffer.

      A bientôt,
      Tristan

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