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Quelle durite d’essence choisir pour son ancienne ?

Suite à une panne survenue sur le moteur de notre 4L et dont l’origine était… une durite d’essence (pourtant neuve !) de mauvaise qualité, nous avons décidé de rédiger cet article pour expliquer ceci : toutes les durites d’essence ne se valent pas ! Nous allons donc ici rentrer un peu plus dans le détail pour montrer l’importance du choix d’une bonne durite de carburant pour votre voiture ancienne, en en comparant différents types et en expliquant quels sont, techniquement, les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles. Le but est de vous aider à choisir la durite la plus adaptée à votre utilisation et de vous convaincre de ne pas tomber dans le piège des durites “low cost”.

L’IMPORTANCE DU CHOIX DE VOS DURITES DE CARBURANT

Au moment du remplacement de ses durites de carburant par des neuves, on pourrait se dire : “après tout, ce n’est qu’un morceau de caoutchouc, autant prendre le moins cher !”. Faute grave ! Et c’est pourtant ce que nous avons fait… Résultat, on se retrouve quelques semaines plus tard avec une panne moteur. Notre 4L ne monte plus dans les tours et peine à dépasser les 90 km/h (alors qu’elle monte à plus de 130 km/h en temps normal). Problème d’allumage ? Mauvaise carburation ? Prise d’air ? De nombreux diagnostics sont possibles… Et bien non. Ce sont les durites neuves que nous avons monté en arrivée et en sortie de pompe à essence, qui, devant être légèrement courbées, ont fini par se pincer avec la chaleur pour ne plus laisser passer suffisamment d’essence. Il s’agissait de durites en caoutchouc très (trop !) souples avec revêtement extérieur en fibre, que l’on trouve chez de nombreux revendeurs de pièces pour véhicules anciens sur le net. Ces durites, contrairement à celles d’origine, ne sont pas renforcées et donc ne supportent pas la courbure (mais ça, ce n’est écrit nul part sur la fiche produit). Voilà pour la petite histoire.

Morale : même pour des pièces aussi basiques que des durites d’essence, il y a aujourd’hui des produits de mauvaise qualité ou en tout cas qui ne sont pas adaptés à la mécanique automobile (pourtant vendus comme tel) et qui peuvent vite nous pourrir la vie. Voyons ainsi les aspects un peu plus techniques qui vont fonder le choix de nos durites de carburant.

LES ASPECTS TECHNIQUES D’UNE DURITE D’ESSENCE

Selon l’utilisation que vous en avez (voiture ancienne, voiture de collection, véhicule historique de compétition…), vous aurez des besoins différents en durite de carburant. Celle-ci devra répondre à des exigences différentes et présentera donc des caractéristiques différentes. Quelles sont ces caractéristiques ?

La structure d’un tuyau de carburant

La structure d’un tuyau de carburant se compose généralement de 3 “couches” qui remplissent chacune des fonctions bien particulières. C’est la structure que l’on retrouve le plus souvent dans les durites d’essence dans le domaine automobile. Certaines durites ne sont pourtant fabriquées qu’avec un seul matériau et donc une seule couche, ce qui n’est généralement pas un gage de qualité.

 

On distingue bien sur cette photo les 3 couches successives qui composent la durite.

  • Le tube : il s’agit de la partie en contact direct avec le carburant, elle doit donc être composée d’éléments chimiques compatibles et garantissant des propriétés d’étanchéité et de résistance appropriés : le NR (pour Natural Rubber, le caoutchouc naturel) et les caoutchoucs synthétiques et dérivés : SBR , Polybutadiène, EPDM, HNBR, Néoprène…
  • Le renfort (ou armature) : il s’agit d’une fine couche de tissu, de fil (coton, polyester, kevlar, verre…) ou d’inox intercalée entre le tube et le revêtement et qui est destinée à maintenir le tuyau dans sa forme cylindrique et ceux malgré les sollicitations mécaniques et les pressions auxquelles il est soumis. C’est ce renfort qui manque généralement sur les durites “low-cost” comme c’était le cas sur celle qui nous a posé tant de soucis moteur… c’est la preuve de l’importance de cette couche !
  • Le revêtement : c’est la partie partie extérieure du tuyau. Cette couche ne joue pas qu’un rôle esthétique, bien au contraire. Outre le maintien du renfort, le revêtement doit assurer la résistance du tuyau aux contraintes externes : températures extrêmes, abrasion, ozone, intempéries, projections diverses. Certaines durites commercialisées sont également recouvertes d’une tresse supplémentaire en tissu ou en inox, dont nous verrons les caractéristiques plus bas.

Cette structure et les différents matériaux utilisés vont définir les caractéristiques de la durite de carburant.

Caractéristiques techniques d’une durite d’essence

Composition de la durite et compatibilité avec les différents carburants

C’est le premier élément à prendre à compte. Même si aujourd’hui la plupart des durites commercialisées sont compatibles avec la majorité des carburants, vérifiez bien que la durite que vous souhaitez installer soit compatible avec le carburant que vous utilisez (sans-plomb, gazole, éthanol…). En effet, la composition du tube (partie interne de la durite, pour rappel) doit être compatible avec votre carburant : lorsque ce n’est pas le cas, la durite risque de se désagréger trop rapidement et les dépôts vont venir encrasser l’alimentation d’essence (injection, carburation) et ainsi nuire au bon fonctionnement du moteur.

Le rayon de courbure

Exprimé en degrés, il indique l’angle maximum qui peut-être appliqué à la durite. Il est très important de respecter les angles de tolérance du rayon de courbure pour éviter l’écrasement du tuyau et son usure prématurée. De ce fait, fuyez les durites sans renfort qui ne supporteront pas la courbure. Notez que plus la température augmente, plus les angles de tolérance sont restreints car la durite s’assouplit et a davantage de chance de s’écraser.

Sur cette photo, on aperçoit qu’en appliquant le même angle sur les 2 durites, celles-ci ne réagissent pas de la même manière à la courbure. Celle de gauche, qui est équipée d’une armature, conserve bien sa forme cylindrique initiale et laisse donc passer l’essence malgré la sollicitation. Celle de droite, plus souple et non renforcée, s’écrase, forme un pli et bloque ainsi le flux de carburant. C’est ce qui s’est passé lorsque nous avons eu nos problèmes sur notre 4L. Bien évidemment, sur la photo la courbure est volontairement exagérée, mais avec la chaleur, les mauvaises durites se déforment et s’écrasent bien plus facilement qu’on ne le croit.

La pression de travail et la pression limite de non éclatement

2 données sont mesurées pour définir la pression qui peut être acceptée par une durite de carburant donnée :

  • La pression maximale de service (ou pression de travail) : il s’agit de la pression maximale que la durite peut recevoir dans des conditions normales et en continu.
  • La pression limite de non éclatement : c’est le pic de pression maximal (très courte durée donc) que la durite est capable d’accepter avant d’éclater.

Veillez donc bien à contrôler quelle est la pression du circuit d’essence de votre ancienne avant de choisir votre durite de carburant. Ce n’est généralement pas un problème sur nos voitures anciennes qui fonctionnent avec un carburateur et donc un circuit d’essence à basse pression.

Résistance dans le temps

Le durcissement ou la désagrégation des durites d’essence sont des phénomènes normaux, le caoutchouc et ses dérivés étant des matériaux altérables dans le temps d’autant plus qu’ils sont ici soumis à des conditions difficiles (températures extrêmes, agressions chimiques etc). Néanmoins, une bonne durite de carburant doit pouvoir durer 15 ans, voire plusieurs dizaines d’années selon les conditions dans lesquelles elles sont utilisées. Que ce soit pour le tube ou pour le revêtement, des matériaux inadaptés ou de mauvaise qualité vont accélérer leur durcissement ou leur désagrégation, deux phénomènes qui vont être respectivement sources de fuites et d’encrassement du moteur. S’il est difficile de juger sur une photo la qualité des matériaux d’une durite, vous devriez pouvoir le constater en inspectant la durite à l’œil et au toucher.

Pour exemple, voici une durite d’essence caoutchouc montée d’origine sur une 4L. Elle date de 1982 et est encore en excellent état. 37 ans après, malgré un léger durcissement, elle n’a pas craquelé et ne s’est pas désagrégée. 

Le rôle d‘isolant thermique (anti “vapor lock”)

Le “vapor lock” est un phénomène bien connu dans le monde de la voiture ancienne. Il s’agit de l’évaporation du carburant dans le circuit d’essence, qui, sous l’effet d’une forte chaleur, se transforme en une nappe de vapeur, empêchant ainsi la bonne alimentation en essence du carburateur. Ce phénomène peut-être atténué (en autre) en réduisant l’impact des sources de chaleur s’exerçant sur le circuit d’essence. Une bonne durite d’essence doit donc pouvoir “isoler” le carburant de la chaleur radiante. Plus la durite sera épaisse, plus elle jouera un rôle isolant. Le matériau utilisé pour le revêtement extérieur va également jouer un rôle primordial.

Sur cette photo, on voit que la durite d’essence faisant la liaison entre le filtre à carburant et le carburateur passe juste au dessus du collecteur d’échappement. Le risque de vapor lock est présent car la durite est exposée à une forte source de chaleur. Le montage d’une durite équipée d’un revêtement épais est donc recommandé à un endroit pareil.

Des astuces pour éviter les durites d’essence de mauvaise qualité ?

En règle générale, privilégiez pour vos durites les grands fabricants de produits en caoutchouc. En effet, du fait de leur expertise, les fabricants de pneus ou de courroies par exemple fabriquent généralement des durites de bonne qualité qui sont d’ailleurs souvent utilisées en première monte par les plus grands constructeurs automobiles. Exemple de fabricants à privilégier : Hutchinson (durites en montage d’origine chez Renault pendant de longues années), Goodyear, Avon… N’hésitez d’ailleurs pas à regarder directement sur la durite le nom du fabricant, certaines marques faisant fabriquer leurs durites par des spécialistes du caoutchouc sans l’inscrire sur leur packaging, on a parfois de bonnes surprises. Exemple : les durites SEIM sont fabriquées par AVON, les durites vendues chez Norauto fabriquées par Goodyear…

Les durites marquées avec le nom du fabricant, la date de fabrication et parfois les caractéristiques techniques ainsi que les normes respectées sont généralement des valeur sûres (c’est d’ailleurs sûrement obligatoire pour un montage d’origine). Ce n’est bien évidemment pas une règle absolue, mais c’est bien souvent le cas (sauf pour les durites tressés qui ne peuvent pas être marquées). De plus, cela permet d’avoir un suivi en cas de problème avec les durites : par exemple, lorsqu’une fuite d’essence se déclare, si l’on voit que la durite a plus de 30 ans, cela peut être une piste de diagnostic (la durite a pu durcir et craqueler).

Sur la photo, un bon exemple d’un marquage complet sur la durite : marque, fabricant, diamètre interne et externe, normes respectées, températures de travail et pression de travail, date de fabrication.

Maintenant que l’on a compris les caractéristiques qui différencier les durites d’essence, comment les choisir ?

QUEL TYPE DE DURITE DE CARBURANT CHOISIR ?

Nous allons tester et comparer ici 5 types de durites d’essence en utilisant les critères techniques vu ci-dessus pour les départager.

1°/ La durite “caoutchouc” simple

Sans armature (renfort), c’est un type de durite que nous préférons ne pas recommander. Souvent trop souple, peu résistante, avec une pression de travail limitée, un faible rayon de courbure et une faible isolation de la chaleur… elle fera difficilement l’affaire pour une utilisation dans un compartiment moteur. Seul atout : un tarif généralement très accessible.

On peut voir sur la photo de droite qu’il y a différentes qualités en durite d’essence “simple”. Celle du bas est bien plus épaisse, offrant ainsi plus de rigidité, de résistance et de tenue en courbure.

Attention toutefois à ne pas faire de ces explications une vérité générale. Par exemple, les durites de carburants utilisées d’origine sur les Renault des années 70-80 ne sont pas renforcées car elles sont utilisées sur des circuits basses pression (carburateur) et se révèlent être pourtant de très bonne qualité.

Mais ça c’était il y a 40 ans. Aujourd’hui le fait est que les pressions des circuits d’essence sont bien plus élevées avec les injections et les fabricants de durites ont du s’adapter. Ce qui explique certainement que toutes les “bonnes” durites universelles vendues actuellement sur le marché soient renforcées (avec une armature) et qu’on ne trouve plus de durite simple sans renfort de bonne qualité.

2°/ La durite caoutchouc simple avec tresse extérieure inox

On en trouve beaucoup sur le marché de la voiture ancienne, vendue comme une alternative qualitative aux durites en caoutchouc. Ce n’est pourtant pas une bonne option selon nous, en tout cas pour celles que nous avons pu tester. En effet, en plus d’une tresse inox de faible qualité (très fine et qui bouge beaucoup), la durite n’est pas renforcée (pas d’armature en fibre ou en inox à l’intérieur) et possède donc les même défauts qu’une durite caoutchouc simple comme vu juste au dessus. Ces durites sont souvent vendues avec des petits manchons en caoutchouc qui s’avèrent eux bien pratiques pour obtenir une finition parfaite et ne pas abîmer la tresse avec le collier de serrage.

Si vous souhaitez vraiment avoir une tresse extérieure en inox, privilégiez une durite qui possède un renfort en son cœur.

Constatez l’écart de qualité entre une durite tressée simple (avec liseré orange) dont nos venons de parler et une durite de qualité avec tresse inox (durite du bas sur la photo). Sur cette dernière, la tresse est bien plus dense et plus resserrée, gage d’une meilleure isolation et meilleure tenue dans le temps.

Prenez donc garde là encore, toutes les durites avec une tresse en inox ne sont pas forcément qualitatives, et ne sont donc pas toujours une bonne option.

3°/ La durite caoutchouc avec armature en fibre

C’est la durite que l’on trouve le plus souvent aujourd’hui en première monte et chez les bons revendeurs de pièces détachées automobiles. Elle fera l’affaire dans 80% des cas pour nos anciennes : pression de travail suffisante, bonne tolérance du rayon de courbure et assez bonne résistance dans le temps. Utilisée dans des conditions normales, elle fera donc parfaitement l’affaire, pour un budget assez contenu.

 

4°/ La durite caoutchouc avec armature inox + tresse extérieure inox

C’est le nec plus ultra. L’armature en inox lui confère une résistance accrue, une pression de travail très élevée tout en gardant une très bonne tenue à la courbure. De plus, la tresse inox extérieure, loin de n’être qu’esthétique, l’isole mieux de la chaleur qu’une durite en caoutchouc classique tout en la protégeant des agressions extérieures et accroisse ainsi sa durée de vie. Cette durite est généralement utilisée pour des conditions extrêmes comme la compétition automobile dans lesquelles les contraintes sont importantes (pression élevée, forte chaleur). Attention toutefois, ces durites sont normalement conçues pour être montées avec des raccords sertis et non emboîtées et serrées à l’aide de colliers comme nous en avons l’habitude sur nos anciennes. Il faudra donc prévoir l’installation d’un petit manchon caoutchouc à l’extrémité des durites tressées inox pour y installer votre collier sans effriter la tresse.

Pour ces durites, privilégiez les marques expertes en la matière comme Goodridge ou Exact. Revers de la médaille, ces durites coûtent extrêmement cher (près de 3 fois le prix d’une durite en caoutchouc classique). D’un point de vue purement esthétique, il est vrai également que ces durites typées “modernes” peuvent faire contraste dans un véhicule ancien et ne pas plaire à tout le monde.

5°/ La durite caoutchouc avec armature inox + tresse extérieure en fibre

Il s’agit du même type de durite que celle que nous venons de voir mais avec une tresse extérieure en fibre et non inox. L’objectif premier est purement esthétique : avoir les avantages de la durite tressée inox mais avec un look adapté aux voiture anciennes. La tresse extérieure en fibre est du plus bel effet et s’adaptera parfaitement sur votre belle. Le coût est en revanche extrêmement élevé si vous choisissez un produit de qualité.

Note : ici encore, prenez garde à la qualité de la tresse extérieure : toutes ne sont pas qualitatives, loin s’en faut. Les tresses “bas de gamme” sont trop souples et trop fines et s’effilochent très rapidement. Une bonne tresse en fibre de qualité doit être suffisamment rigide et épaisse pour protéger et isoler le caoutchouc de la durite.

EN UN MOT : NON, TOUTES LES DURITES D’ESSENCE NE SE VALENT PAS

Que ce soit en qualité pure, en termes de caractéristiques techniques et bien sûr en prix, c’est ce qu’il faut retenir de cet article : toutes les durites ne se valent pas et certaines ne feront pas l’affaire pour une utilisation en mécanique automobile. Un conseil : vérifiez toujours que le tuyau de carburant que vous achetez soit adaptée à votre utilisation, sans quoi vous risquerez d’avoir de grosses surprises. D’une manière générale, pour une utilisation normale de votre voiture ancienne, fuyez les durites les moins chers que vous trouvez partout sur le net et privilégiez a minima celles qui possèdent un renfort intérieur.

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